Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: Ferrari в погоне за прижимной силой

В Скудерии признали, что с точки зрения аэродинамической эффективности не смогли заметно продвинуться вперед после Гран При Испании. Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд изучили, как итальянцы боролись за прижимную силу.

Ferrari

В пятницу в Хоккенхайме Скудерия провела испытания, позволяющие точно установить, в какой степени изгибаются элементы переднего антикрыла под нагрузкой на трассе.

Для этого традиционно используется тандем из наклеек в мелкую шахматную клетку – они появились на внутренней стороне торцевой пластины, верхней поверхности крылышка и одном из Г-образных элементов – и высокоскоростной камеры, смонтированной на обтекателе.

Никакая часть шасси не является абсолютно жесткой, при этом FIA проводит целый ряд нагрузочных деформационных тестов, в том числе и на переднем крыле. Командам важно понимать, есть ли у них запас прочности "в статике" для прохождения этих тестов – но не менее важно представлять, как именно элементы изгибаются в условиях реальной трассы. Понимание этого обеспечит конкурентное преимущество.

Это бесконечная игра: инженеры стремятся найти выигрыш, а FIA – скорректировать свои проверки. Когда счет идёт на малые доли секунды, пренебрегать нельзя ничем.

На Гран При Венгрии команда привезла новое крылышко за задним колесом. В нашем видео оно показано с другого ракурса.

Элемент имеет довольно большую длину, поднимаясь выше уровня днища. Он "заправляет" поток вниз, повышая эффективность внешнего канала диффузора, а также помогает другим крылышкам в этой области, которые Ferrari использует на своих машинах, начиная с 2015 года.

Из-за близости задних шин, которые деформируются под нагрузкой, эта область является очень чувствительной – и вносит большой вклад в общий баланс.

Из всех машин пелотона именно у SF16-H она проработана наиболее тщательно. Конструкторы пробуют "дирижировать" воздушными потоками, чтобы во-первых снизить чувствительность, а во вторых, разумеется, добавить эффективности.

Mercedes

Пока что действующие чемпионы готовили новинки, не зная усталости. К слову, это один из факторов, позволяющих им сохранять отрыв от преследователей.

Учитывая интенсивные темпы введения доработок, едва ли кого-то удивит, что Mercedes почти ничего не привезла на гонку, которая стоит в календаре всего через неделю после предыдущей – и прямо перед летними каникулами. 

Но это дало нам возможность повнимательнее рассмотреть тормозные диски, которые используются уже второй уик-энд.

Mercedes W07 brake disc, German GP
Тормозной диск Mercedes W07, ГП Германии

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Особенностью дисков является обод, представляющий собой вогнутую поверхность, а не плоскую как мы традиционно привыкли видеть у всех команд Ф1.

Вряд ли это изменение было продиктовано производителем дисков – мы считаем, что именно команда попросила сосредоточить развитие в данном направлении с тем, чтобы удовлетворить как аэродинамические, так и термодинамические потребности.

Изменение формы явно оказывает влияние на позиции отверстий, отводящих тепло от диска, но будет справедливо сказать, что обеспечивается и преимущество в весе. Новой стала не только форма, но и цвет диска – это указывает на изменение используемого для его производства материала.

Очевидно, что это всё ещё углеродный композит, но могло иметь место изменение соотношения используемых материалов с целью снижения веса или повышения термической эффективности.

Sauber

Sauber C35 rear wing, Hungarian GP

Заднее крыло Sauber C35, ГП Венгрии

Иллюстрация: Джорджо Пиола

После обкатки нового заднего крыла в тренировках в Сильверстоуне и Венгрии команда наконец-то использовала его в гонке – на немецком этапе оно, а также "сиденье для обезьянки", были установлены на машинах обоих пилотов.

Новое крыло имеет несколько отличительных особенностей – всё то, что другие команды используют с различными результатами.

Крыло теперь поддерживается единственным центральным пилоном, который должен улучшить эффективность главной плоскости, учитывая исчезновение раздвоения пилона в нижней части.

Как и старый центральный пилон в форму перевёрнутой буквы Y, новый насквозь пересекает выхлопную трубу – это не только повышает жёсткость структуры, но и делает более эффективной работу выхлопной системы.

Торцевые пластины имеют прорези-лувры в верхней части, которые Ferrari, Red Bull и McLaren либо применяли ранее, либо продолжают использовать. Они позволяют воздушному потоку снаружи пластины перетекать внутрь, попадая в нижнюю часть основной и вспомогательной плоскостей, что особенно важно для стабильности при рыскании.

Эти прорези следуют тенденциям дизайна, внедрённым Toro Rosso в начале сезона: их передние кромки изогнуты для лучшего перераспределения давления с одной стороны пластин на другую, влияя на формирование вихря, возникающего на стыке плоскостей с торцевой пластиной. Целью, как всегда, является получение дополнительной прижимной силы и снижение лобового сопротивления.

"Сиденье для обезьянки" можно назвать вполне традиционным, теперь оно имеет крепёж по обе стороны задней структуры безопасности, а не держится на пилоне заднего крыла, как было ранее. Крылышко имеет две плоскости, призванные перенаправлять воздушный поток и объединять аэродинамические структуры потоков диффузора и заднего крыла.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Германии
Трек Хоккенхайм
Команды Sauber , Ferrari , Mercedes
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100