Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: что стоит за удивительным прогрессом Ferrari

Сделать последний шаг к вершине сложнее всего. От того еще более неверотяной кажется форма, которой Скудерия добилась с SF70H – без сомнений, уникальной машиной со множеством оригинальных и эффективных решений. Но дело не только в этом.

В первую очередь скорость Ferrari объясняется врожденными способностями шасси, которые позволяют быстро находить скорость на любой трассе и при этом оптимальным образом взаимодействовать с шинами. 

Последняя задача остается серьезным камнем преткновения для большинства соперников итальянской команды, включая и их главных конкурентов из Mercedes.

Очередным свидетельством такой картины стал недавний Гран При Монако, где у Себастьяна Феттеля с Кими Райкконеном получалось сразу ехать быстро, а гонщикам на серебристых W08 требовалось для прогрева резины проезжать в квалификации лишний круг. 

Если говорить совсем кратко, Ferrari удавалось на своем короткобазном шасси выводить передние шины в оптимальный температурный диапазон одновременно с задними. 

Разумеется, все это возвращает нас к разговорам о распределении веса, склонении корпуса и общей аэродинамической философии – и различиям подхода у трех топ-команд. 

И все же, как стало возможно «итальянское чудо»? Чтобы понять это, для начала давайте вспомним, как в прошлом году три топ-команды на специально переделанных шасси проводили тестовую программу широких шин Pirelli. 

Уже тогда Себастьян Феттель говорил, что эта работа приносит ему и Ferrari огромную пользу, а Льюис Хэмилтон, напротив, называл испытания бесполезной тратой времени. В Mercedes, как и в Red Bull, большую часть тестовых километров проехали запасные пилоты, тогда как у Скудерии подход был совершенно иным. 

Вот что получается, если собрать данные воедино:

Суммарная дистанция на тестах Pirelli (км)

Ferrari (4240) Red Bull (4201) Mercedes (3507)
 Феттель (2228)  Гасли (2494)  Верляйн (3248)
 Райкконен (1054)  Буэми (1190)  Росберг (209)
 Гутьеррес (480)  Ферстаппен (517)  Хэмилтон (50)
 Фуоко (478)  Риккардо (200)  

По ходу интенсивной программы были опробованы в общей сложности 96 различных прототипов шин. Пилоты работали со сликами и резиной для сырой погоды на трассах во Фьорано, Муджелло, Барселоне, Ле-Кастелле и Абу-Даби.

Mercedes стала аутсайдером по пройденной дистанции, причем 92,6% общей дистанции для нее проехал нынешний пилот Sauber Паскаль Верляйн. Не в этом ли кроется глубинная причина сложностей штутгартской команды с новыми шинами?

Райкконен преодолел больше километров, чем Хэмилтон, Риккардо и Ферстаппен вместе взятые. А Феттель еще в два с лишним раза больше. 

В Pirelli настоятельно просили команды привлекать к тестам призовых пилотов. Лишь это могло дать надежный базис не только в плане полученных данных, но и обратной связи. На просьбу миланцев откликнулась только одна команда. 

Если добавить, что Феттель нашел время и несколько раз ездил в исследовательский центр Pirelli – как он это уже делал в 2011 году, когда компания возобновила свое сотрудничество с Ф1 – то неудивительно, что четырехкратный чемпион мира стал для инженеров-шинников главным источником информации.

Да, тесты проходили «вслепую», а полученные данные отправили всем участникам чемпионата. Но было бы полной глупостью полагать, что команды, построившие «мулов», и пилоты, сидевшие за их рулем, не смогли узнать чуточку больше и никак не повлияли на направление развития, выбранное Pirelli.

Предсезонное противостояние

Полноценный анализ ситуации был бы неполным без упоминания о технической директиве, выпущенной Чарли Уайтингом прямо перед стартом зимних тестов 2017 года. В то время говорить о внесении каких-то серьезных изменений в конструкцию шасси было уже поздно. 

Со стороны Ferrari это был очень дальновидный ход: команда в самый важный момент попросила у FIA разъяснений о легальности концепции, в развитии которой соперники успели продвинуться гораздо дальше.

Разъяснения последовали – и болезненно ударили по Mercedes и Red Bull, чьи «хитрые» гидравлические системы в подвеске разом оказались вне закона. Это напомнило историю со связанной подвеской FRIC, которая была детищем Mercedes и тоже попала под запрет. 

На этот раз FIA объявила, что недопустимо использовать аккумуляторы давления, программируемые элементы и другие «антикивковые» устройства, позволяющие обеспечивать большую стабильность шасси и потому задействовать более агрессивные решения в аэродинамике.

В Red Bull признавались, что подготовленная ими версия оказалась слишком тяжелой, потому работы над ней были свернуты еще до того, как Уайтинг направил разъяснение. Но вот в Mercedes, по нашей информации, конструкторы и инженеры продолжали трудиться до самого последнего момента.

Это, разумеется, поставило обе команды в менее выгодное положение в сравнении с Ferrari, где изначально проектировали машину, исходя из более простой конфигурации подвески.

Контроль за ситуацией

Разумеется, в Маранелло не ограничились тем, что хорошо подготовились к сезону и получили несколько важных козырей. По ходу чемпионата команда продолжает агрессивно дорабатывать SF70H. 

Кроме того, часть секретов Скудерии пока не раскрыта – поговаривают о некой электронной системе, которая позволяет адаптировать поведение шасси с учетом уровня сцепления, износа шин и количества топлива в баке. Эту тему мы уже разбирали отдельно, а теперь предлагаем вам видео нашего технического эксперта Джорджо Пиолы, которое иллюстрирует трансформацию руля Ferrari по сравнению с прошлым годом.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Ferrari , Mercedes , Red Bull Racing
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100