Технический анализ: что принесло Ferrari поул в Бахрейне

Трасса в Бахрейне известна тем, что здесь почти нет затяжных поворотов – почти все они короткие и медленные. Пилотам приходится серьезно замедляться перед входом, а затем сразу начинать разгон. Инженеры называют такой характер «стоп-энд-гоу».

И именно здесь Ferrari удалось переиграть в квалификации главного фаворита Макса Ферстаппена. Да, преимущество Шарля Леклера оказалось совсем небольшим, а сам он назвал свой решающий круг «единственным по-настоящему быстрым» за всю субботнюю сессию, но факт остается фактом. 

Шарль Леклер, Ferrari F1-75, в закрытом парке после победы в квалификации

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Примечательно, что в точке замера максимальной скорости Леклер уступил действующему чемпиону 6,3 км/ч – это явное свидетельство, что обновленный мотор Ferrari 066/7 хоть и явно стал шагом вперед, но все же уступает по лошадиным силам экс-Honda. В то же время можно говорить, что у Скудерии сейчас есть преимущество в темпе разгона. Это обещает невероятную дуэль двух пилотов в предстоящей гонке. 

Такая особенность Ferrari является следствием выбора «сверхбыстрой» технологии сгорания топлива в цилиндрах, которая помогает именно на разгонах. При этом, чтобы убедиться в надежности двигателя, инженеры «накатали» на стенде 7 500 км. 

Но одного мотора дня эффективного разгона из медленных поворотов мало. Мощность нужно передавать на колеса, а тем требуется обеспечить максимально стабильное сцепление с трассой. И именно в этом компоненте F1-75 очень хороша.

Радиатор и другие элементы в понтоне Ferrari F1-75

Как известно, у Red Bull в этом году реализована подвеска с тянущими штангами впереди и толкателями сзади – в команде развернули прежнюю конфигурацию на 180 градусов. В Маранелло же предпочли оставить все без изменений (толкатели спереди и тяги сзади), но серьезно доработать. Наши источники говорят, что инженеры всерьез рассматривали тот же подход, что у «Быков», но в итоге отказались от него. 

Сложно сказать, как эта история будет развиваться дальше – не исключено, что Red Bull (как и Mercedes, у которой тоже толкающие штанги сзади) удастся серьезно продвинуться вперед, – но на старте сезона Ferrari явно имеет преимущество, опираясь на прежний опыт. 

На кадре Джорджо Пиолы, который вы можете видеть ниже, есть возможность изучить заднюю подвеску Ferrari и понять, что именно позволяет алой машине так здорово ехать в Бахрейне. 

Задняя подвеска Ferrari F1-75 решена по схеме с тянущей штангой

Фото: Джорджо Пиола

Как легко заметить, внутренние точки крепления верхнего треугольного рычага значительно смещены вперед. У нижнего же, напротив, они перенесены назад (тот элемент, который бросается в глаза на переднем плане, это не ветвь нижнего рычага, а та самая тяга – вот в таком ракурсе это не вызывает сомнений). 

Такая кинематическая схема отлично сочетается с принципом граунд-эффекта – нижний рычаг оставляет больше места для тоннелей Вентури в днище. Стоит отметить, что тяга получила карбоновый обтекатель исключительно в аэродинамических целях, а так это простой металлический стержень. 

Те элементы подвески, что находятся внутри корпуса, размещаются между мотором и коробкой передач. В 2021 году пружины и амортизаторы располагались иначе – позади коробки в районе дифференциала.

Такой выбор также продиктован аэродинамическими соображениями: сейчас заднюю часть машины важно сделать как можно более узкой опять-таки ради тоннелей Вентури. 

В отличие от Red Bull, где вместо единого нижнего рычага предпочли использовать два независимых элемента, на F1-75 стоят классические «треугольники», передняя ветвь которых заключена в единый обтекаемый кожух с приводным валом. Задняя крепится к картеру коробки, а не к защитной структуре. 

Доработанное днище Ferrari F1-75

Фото: Джорджо Пиола

Хотя на фото этого не видно (пока маэстро Пиола еще не смог запечатлеть нужную часть машины без кузовных панелей, но это лишь вопрос времени), в задней подвеске Ferrari для борьбы с раскачиванием использованы два эластичных элемента. 

Как и спереди, конструкторы из Маранелло использовали в дополнение к торсионам пару классических пружин. Такое сочетание позволяет весьма эффективно гасить «козление» на прямых – как и накладка у края днища, которую Ferrari подсмотрела в McLaren.

Хватит ли всего этого арсенала, чтобы взять верх над Максом Ферстаппеном и Red Bull? Узнаем через несколько часов…