Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ: что позволило Mercedes доминировать в Баку

В последних гонках возникло ощущение, что Red Bull и Ferrari настигают Mercedes – но в Брэкли нашли достойный ответ, и на Гран При Европы команда вновь выступала в своей собственной лиге. В причинах разбирались Джорджо Пиола и Мэтт Сомерфилд.

Пока что главный итог бакинского уик-энда состоял в том, что Mercedes – и команды использующие моторы с трёхлучевой звездой – по-прежнему имеют преимущество над соперниками на трассах, где решающим фактором является мощность силовой установки.

Однако победа Нико Росберга с перевесом в 16,696 секунды над Себастьяном Феттелем стала возможной далеко не только по одной этой причине.

Подготовка решает

Городское кольцо в столице Азербайджана поставило перед пилотами и инженерами непростые задачи. И дело не только в его конфигурации – важную роль здесь играют направление и скорость ветра, а также температура. Эти факторы самым прямым образом сказываются на выборе настроек.

Всем известно, что слики Pirelli крайне чувствительно реагируют на изменение температуры. У каждого состава свой рабочий диапазон, потому перемены сразу сказываются на эффективности шин и темпах их износа.

Mercedes W07 airbox
Верхний воздухозаборник Mercedes W07

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Mercedes использовали термальные камеры, смонтированные по обеим сторонам верхней дуги безопасности, в обоих пятничных сессиях. Это позволяло отслеживать температуру каждого из четырёх колёс. Резкая прибавка, ставшая возможной по итогам анализа этой информации, является результатом сотрудничества команды с компанией Qualcomm.

Сейчас камеры оснащены доработанной WiFi-системой частотой 5 ГГц (примерно втрое быстрее традиционных – около 1500 Мбит/с). Передача данных начинается уже в тот момент, когда пилот въезжает на пит-лейн. Нет нужды дожидаться его заезда в боксы, а потом что-то откручивать и присоединять соединительный разъём.

Такое решение, в свою очередь, позволяет пилотам проводить больше времени на трассе, так как перекачка данных происходит гораздо быстрее. Значит, можно уделить больше внимания поиску настроек.

Вы можете сказать, что термальные камеры уже какое-то время есть в распоряжении у всех команд. Обычно как минимум одну такую устанавливают на переднем крыле и направляют назад – кстати, так поступают и в самой Mercedes. Но объем информации, которые собирают две верхние камеры по ходу тренировки, настолько превосходит стандартную телеметрию, что даже передаётся иначе.

Даже странно – учитывая, сколь чувствительны шины к температуре и настройкам, – что пока никто больше не взял на вооружение этот приём.

Или соперники не считают это важным, или у нех нет технических партнёров такого уровня, чтобы добиться необходимого результата. Но сейчас, после введения третьего состава резины, стало еще более очевидно – грамотная работа с шинами в состоянии принести большое преимущество.

В условиях жесткого графика

Неустанное стремление к совершенству выделяет Mercedes на фоне других команд. На все без исключения Гран При они привозят новинки, куда-то – больше, куда-то – меньше. И лишь в единичных случаях соперникам удается сократить свое отставание.

Это напоминает отличный телевизионный сериал, когда первоклассный сценарист умеет за сезон рассказать общую главную историю, но для каждой серии приберегает что-то значимое и интересное.

Изогнутое заднее крыло служит отличным примером того, как Mercedes может заниматься несколькими вопросами сразу, тогда как остальным это даётся не так просто.

Версия крыла для Баку была опробована Росбергом в пятницу утром в Монреале – это свидетельствует о работе на перспективу и дает возможность сравнить результаты испытаний с тем, чего команда ожидала от азербайджанской трассы.

Это позволило Mercedes быстро определить необходимую аэродинамическую конфигурацию W07 – с новой версией крыла без дугообразного "сиденья для обезьянки", также опробованного в Монреале.

Такая концепция антикрыла сама по себе не является новой – в команде использовали её в прошлом сезоне. Однако сейчас идея получила развитие и позволяет добиваться более эффективного баланса между увеличением прижимной силы и снижением лобового сопротивления. Остальным, чтобы выйти на такой уровень, еще предстоит много работать.

Можно отметить, что даже Ferrari и Red Bull ограничились тем, что привезли антикрылья с малым уровнем прижимной силы – где-то в промежутке между Спа и Монцей.

Сложность здесь в том, что на трассе в Баку есть всё многообразие поворотов: и медленные извилистые участки, и самая длинная в сезоне прямая. Таким образом, требуется и прижимная сила, и минимум лобового сопротивления. Причем оба эти фактора сказываются и на поведении шин.

К примеру, в Скудерии сразу поняли, что новое переднее крыло, разработанное специально для Гран При Европы, не обеспечивает достаточной загрузки колёс на медленном втором секторе. Это приводило к потере времени – и в итоге потребовало возврата к прежней версии.

Red Bull Racing RB12 front wing detail
Детали переднего крыла Red Bull Racing RB12

Фото: XPB Images

Тем временем в Red Bull, находящейся в ситуации нехватки мощности, предпочли конфигурацию с крайне малым уровнем прижимной силы. Причем на машине Риккардо команда, импровизируя на ходу, срезала часть дальнего элемента каскада, стремясь улучшить баланс и еще больше снизить лобовое сопротивление (зеленый участок на фото показывает первоначальную форму элемента).

Это дало австралийскому гонщику возможность атаковать на квалификационном круге, однако на длинной дистанции потребовало компромиссов в настройках и вынудило команду менять свои тактические планы, так как им не удавалось прогреть мягкие составы резины.

Принципиальный вопрос

Mercedes AMG F1 Team W07 brake duct
Воздухозаборник тормозов Mercedes AMG F1 Team W07 (Австралия - Бахрейн, Китай - Россия)

Фото: Джорджо Пиола

Спору нет, у Mercedes также порой возникают трудности. Но команда с готовностью берётся за их решение – самым наглядным примером может служить история с воздухозаборником передних тормозов. Все началось с проблем у Росберга в Австралии, когда небольшие посторонние объекты застряли в защитной сеточке, что привело к росту температуры тормозных механизмов.

Это едва не привело к сходу пилота, который в тот момент лидировал, и заставило его менять стиль пилотирования, чтобы держать ситуацию под контролем.

Перед следующей гонкой в команде собственноручно закрыли часть сетки, смоделировав ситуацию в Мельбурне, после чего внесли необходимые изменения, чтобы избежать повторения неприятностей.

Как и большинство топ-команд, Mercedes имеет возможность производить ряд деталей прямо в паддоке при помощи технологий 3D-печати. Электронные заготовки присылаются прямо с базы. Это дает возможность оперативно менять конфигурацию шасси.

В дальнейшем в этой области был выполнен колоссальный объём работ – изменения вносились на каждом Гран При до Канады, где, наконец-то, был использован тот же вариант, что и в Испании.

В погоне за мощностью

Росберг с поула умчался на дистанцию, а вот Хэмилтону пришлось отыгрываться за квалификационную ошибку. Авария в субботу привела к повреждению передней правой подвески и заставила британца прорываться через пелотон.

Однако этот процесс натолкнулся на преграду – сбой в режиме работы мотора. Росберга он тоже коснулся, но немцу удалось оперативно отыскать выход.

В самой команде неприятность назвали "падением мощности": сложность состояла в том, что ERS не позволяла задействовать больше энергии, чем накапливала в среднем по ходу круга.

Для пилотов это имело эффект гирь на ногах, так как машина разгонялась уже не так активно в тех ситуациях, когда пилот все еще ожидал бодрого набора скорости.

Такая ситуация, нет сомнений, воздействовала на гонщиков психологически, так как пришлось менять точки торможения, а значение максимальной скорости на прямых стало куда ниже. Потребовались и другие компромиссы – они касались температуры шин и тормозов.

Force India набирает силу

Пока одни пилоты получили от силовых установок Mercedes лишь головную боль, другие смогли преуспеть благодаря "Трёхлучевой звезде". Форма Force India оказалась впечатляющей, команде удалось выжать максимум из того большого пакета обновлений, который она впервые привезла еще в Барселону.

Force India VJM09 front wing, Barcelona, rendered and captioned
Переднее крыло Force India VJM09, Барселона

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Новое переднее крыло (выше) внесло главный вклад в рост скорости – Серхио Перес уже не раз открыто говорил, как скверно было команде до появления этого элемента. Старое крыло, чтобы не "убивать" шины в короткие сроки, приходилось настраивать так, что снижалась аэродинамическая эффективность, а регулировки были не оптимальными.

Как только камень преткновения был убран с пути, мексиканец быстро смог продемонстрировать свою уникальную способность работать с резиной, продлевая её ресурс и при этом успешно сражаясь на трассе с соперниками на заведомо более серьезной технике.

Sahara Force India F1 VJM09 detail
Детали Sahara Force India F1 VJM09

Фото: Джорджо Пиола

У Force India, как и прежде, нет бюджета, чтобы готовить новинки к каждой гонке. Но они умеют выжимать максимум из того, чем располагают. В Баку изменения были минимальными – и направленными на лучшее охлаждение узлов. 

Как можно видеть на снимке выше, позади силовой установки был смонтирован увеличенный радиатор ERS. Команда не стала менять очертания всего капота двигателя, рискуя нарушить картину воздушных потоков в этой области – но сделала специальную выпуклость, куда помещается увеличенный радиатор.

Кроме того, вместо отдельной версии заднего крыла с малым уровнем лобового сопротивления решено было испытать различные конфигурации текущего антикрыла, чтобы отыскать оптимальный вариант, плюс иначе настроить работу ERS и получать больше дополнительной мощности на прямых.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Европы
Трек Баку, городская трасса
Команды Mercedes , Red Bull Racing , Ferrari , Force India
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100