Требования к охлаждению силовой установки стали для Williams куда более серьезной головной болью в сравнении с другими командами, использующими двигатели Mercedes. Это регулярно вынуждало ее использовать очень крупные отверстия для выхода воздуха из понтонов, как на этапе в Венгрии и особенно в Мексике, где они стали еще больше.

Williams стала в прошедшем сезоне единственной командой, которая решила не располагать дисплей на руле, предпочтя придать ему форму песочных часов с вырезом в верхней части, а сам дисплей статично закрепить на передней стенке кокпита.

Быстро стало ясно, что FW41 не оправдывает ожиданий. В попытке найти ответы команда приступила к активному сбору данных. На этом фото со снятым передним крылом хорошо видны матрицы с датчиками Киля – они позволяют точнее понять реальную картину распределения воздушных потоков.

На Гран При Испании команда разместила матрицу в совершенно нетипичном для Ф1 месте – в верхней части понтона рядом с верхним воздухозаборником. Для нее даже пришлось придумывать специальное крепление.

В Монреале, где важен компромисс между прижимной силой и лобовым сопротивлением, команды Ф1 традиционно используют заднее крыло, плоскости которого сужаются к краям. Обратите внимание на проработку торцевых пластин – Williams уделила достаточное внимание мелочам.

Этот кадр позволяет рассмотреть проработку другой области важной машины – зоны дефлекторов. Наглядно видно, что FW41 сделана весьма тщательно, с вниманием к деталям. И нехватка скорости объясняется явно не этим.

Конфигурация узла крепления переднего колеса на Гран При Австрии. Можно рассмотреть несколько воздухозаборников системы охлаждения – тот, что в нижней части у самого колеса, закрыт защитной сеткой, которая должна задерживать кусочки резины и не допустить перегрева.

На Гран При Германии команда привезла новое переднее крыло. Оно получило иную форму главной плоскости в месте перехода от нейтральной области к профилированным элементам (показано синей стрелкой) и в районе начала «тоннеля» для воздуха с внешней стороны (показано красной стрелкой). Дальние закрылки главного каскада чуть изменили геометрию (выделено желтым), у вертикального Г-образного элемента стал иным изгиб в верхней части (показан белой стрелкой).

Чтобы оценить работу новинки, инженеры использовали аэродинамическую краску.

Ею же затем покрыли не только само крыло, но и дефлекторы, понтоны и днище машины.

В Венгрии на машине появились увеличенные вентиляционные отверстия (показаны красной стрелкой), а Т-крыло вместо одной плоскости (левая врезка) получило две (показаны синей стрелкой). Команда вернулась к заднему крылу традиционной конфигурации с плоскостями полного профиля, которые не сужаются к краям (показано зеленой стрелкой; старая версия на правой врезке). При этом в торцевых пластинах сохранились прорези-«лувры», но их количество выросло с трех до пяти (показаны розовой стрелкой).

На августовских тестах Williams опробовала переднее крыло в конфигурации 2019 года. Оно выглядит гораздо проще, так как не имеет множества мелких элементов, которые попали под запрет. Для анализа поведения новинки машину оснастили матрицей с датчиками, весьма внушительной по габаритам.

На тех же тестах Williams привлекла к себе внимание, почти полностью залив машину краской разных цветов.

Это сделало FW41 совсем другой визуально, но также показало масштаб проблем – команда стремилась собрать данные о работе не какого-то конкретного элемента, а всей машины в целом.

Сбор данных продолжился после летнего перерыва – на открывающем вторую половину чемпионата Гран При Бельгии Williams разместила датчики на «клыках» под носовым обтекателем, закрепив провода клейкой лентой.

В Сингапуре, где прижимной силы требуется как можно больше, вновь появилось Т-крыло в самой «максимальной комплектации» с двумя плоскостями, каждая из которых разделена продольной прорезью, и вертикальной перемычкой между ними.

Дефлектор Williams работает в паре с вертикальной пластиной в стиле Ferrari. Также обратите внимание на элемент, расположенный чуть выше – в нем сделаны многочисленные прорези, чтобы соблюсти требования регламента.

Эта же часть машины в ином ракурсе. В правилах сказано, что только детали дефлектора могут перекрывать асфальт на виде сверху. Потому там, где между «зубьями» в нижней части дефлектора есть прорези, они должны быть перенесены и на верхний элемент.

В Сочи у команды было два варианта переднего крыла. Сверху – более новая версия, которую отличает иная конфигурация главной плоскости, Г-образных элементов и малого каскада.

Еще одна возможность взглянуть на экспериментальное крыло в конфигурации 2019 года. Безусловно, внешне оно выглядит проще, а потому привлекательнее. Обратите внимание на специальные наклейки на внутренней стороне торцевой пластины – они используются для оценки деформации элементов под нагрузкой посредством записи на высокоскоростную камеру.