Технический анализ: чем сложна задача, стоящая перед Mercedes

В паддоке Ф1 почти никто не сомневается, что команде из Брэкли уже в скором времени удастся вернуться в борьбу за победы. Ее руководитель Тото Вольф объяснил, что проблема с машиной W13 локализована, и теперь ее остается только решить. Ожидается, что сделать это позволит пакет обновлений, который будет готов к майской Барселоне или даже к апрельской Имоле.

Но почему чемпионы мира, известные силой своего конструкторского штаба, вынуждены потратить на решение известной задачи много недель? Вспомните, как в начале сезона-2020 они мгновенно решили вопрос с вибрациями в задней части машины. 

Но в этот раз Mercedes удивительным образом допустила просчет, исправить последствия которого оказалось неожиданно серьезными. Исправить их быстро попросту невозможно. 

Как тут не вспомнить эффект от первого выезда «беспонтонной» версии W13 на тестах в Бахрейне. Тогда в высказываниях команды можно было уловить оттенки самодовольства и даже заносчивости. Но очень скоро они сменились недоумением – поведение новинки не соответствовало прогнозам, а времени исправить ситуацию уже не было.  

Потому в Бахрейне и Саудовской Аравии ни о какой борьбе с Ferrari и Red Bull не было и речи.

Льюис Хэмилтон, Mercedes W13, на тестах в Бахрейне

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Падение с Олимпа всегда бывает очень болезненным. Кроме того, за восемь последних лет в Брэкли подзабыли, каково это – преследовать соперников. Mercedes все это время была сильнейшей. 

Впрочем, взглянем на таблицу Кубка конструкторов – команда Тото Вольфа идет там второй, опережая даже победителей Джидды из Red Bull. 

Однако вернемся к главному вопросу: в чем же проблема W13, которая так мешает Mercedes. Австрийский босс признал, что дело не в одном аспекте, а в их сочетании.

Льюис Хэмилтон, Mercedes W13. Обратите внимание, сколь велик дорожный просвет в задней части машины

Фото: Motorsport Images

Едва ли не самое странное – машина совершенно не подходит Льюису Хэмилтону. Тот ищет, как добиться от нее скорости, но пока безуспешно. При этом закаленный сложностями в Williams Джордж Расселл, похоже, не испытывает таких проблем. 

Новичок команды за три предыдущих сезона привык выжимать максимум из того, чем располагает – и действует сейчас именно так.

В Бахрейне на Mercedes W13 использовали заднее крыло с высоким уровнем прижима

Фото: Эрик Юниус

Что именно мешает W13 ехать быстрее, можно говорить с уверенностью. Как ни странно это звучит применительно к машине почти без понтонов, дело в слишком большом лобовом сопротивлении. Из-за этого у нее Mercedes скорости на прямых и достаточной аэродинамической эффективности в медленных и среднескоростных поворотах. 

В Сахире команда вынуждена была компенсировать недостаточный прижим сзади установкой крыла для медленных трасс. 

А раздражающую инженеров и пилотов вертикальную раскачку на прямых удалось снизить лишь путем увеличения дорожного просвета – так удалось избежать «запечатывания» пространства под днищем, но лишь ценой потери части прижимной силы. 

Сравнение вариантов заднего крыла Mercedes W13: для Сахира (во врезке) и Джидды

Фото: Джорджо Пиола

Все эти меры привели к тому, что лобовое сопротивление стало огромным, машинe приходится буквально проталкивать через воздух. Особенность ситуации в том, что прежде это помогал делать самый мощный в пелотоне мотор, но теперь соперники лишили Mercedes этого преимущества. 

На втором Гран При Джидде такая конфигурация уже точно не подходила, так как это одна из быстрейших трасс чемпионата. Там W13 получила подрезанную верхнюю плоскость крыла – в тренировках на ней дополнительно стояла концевая кромка, но на квалификацию и гонку ее сняли.

Заднее антикрыло Mercedes W13 для Гран При Саудовской Аравии (пятница)

Фото: Джорджо Пиола

Но крыло – не первопричина проблем, а лишь способ минимизировать ее влияние. У машин нового поколения 60% прижимной силы генерирует днище, еще 10% – кузовные панели (которых у W13 немного), а остаток поровну делится между крыльями. Это дает 15% на каждое, то есть доля крыла высока, но все же не является определяющей. А искать проблемы логичнее всего под днищем. 

Кто-то вспомнит про мотор, но Тото Вольф упоминал, что максимальные потери из-за него не превышают 0,2 секунд с круга. Это тоже вносит вклад, но все же главная причина явно в другом.

Компоновка силовой установки Mercedes F1 M13 E Performance

Но все же про двигатели из Бриксуорта стоит сказать еще немного. Нельзя не заметить, что с проблемами столкнулись все команды, которые их используют. И дело тут не в переходе на новое топливо E10 с увеличенной долей биоэтанола – эти изменения привели к потере мощности и у других производителей. 

К слову, источники Motorsport.com утверждают, что больше всего лошадиных сил растеряли в Red Bull/Honda.   

Однако что-то с моторами Mercedes явно не так. Причем более всего от этого страдают те команды, которые получают от чемпионов мира не только сами силовые установки, но и некоторые другие компоненты – речь про Aston Martin и Williams. Только они не заработали ни одного очка в двух первых Гран При.

Компоновка элементов Williams FW44

Фото: Эрик Юниус

И вот тут-то мы постепенно начинаем приближаться к разгадке. Концептуально ближе всего к Mercedes W13 находится – в этом нет сомнений – Williams FW44. Те же компактные понтоны, то же расположение радиаторов…

Обе команды предпочли перенести значительную часть теплообменников в пространство над двигателем, а в понтонах оставить лишь самый минимум. Эта концепция, выбранная еще на ранних стадиях проектирования, уже не позволяет сейчас все переделать и вернуть часть радиаторов в понтоны, так как для этого пришлось бы изменить полмашины – а это не только время, но и деньги, которых в условиях лимита бюджетов может попросту не найтись. 

Компоновка Mercedes W13

Фото: Джорджо Пиола

Между тем похоже, что в Mercedes зимой отыскали для радиаторов еще одно весьма интересное место. Взгляните на фото Джорджо Пиолы. Большая стрелка указывает туда, где в глубине расположен дополнительный радиатор, причем его креплением служит непосредственно шасси. 

Что это значит? Если пресловутое «козление» возникает из-за недостаточной аэродинамической эффективности днища, а в частности – тоннелей Вентури, то любые переделки потребуют не просто разработки и изготовления самого днища, но еще и неизбежного изменения положения радиаторов. А это уже намного сложнее. 

Не потому ли Тото Вольф постоянно говорит, что задача оказалась непростой и требует серьезного времени? 

Задняя подвеска и тормоза Mercedes W13

Отметим напоследок, что у компактных понтонов есть не только плюсы. Из них сложно отводить нагретый воздух – это, в свою очередь, вынуждает использовать не столь экстремальные режимы работы двигателя, чтобы избежать его перегрева. 

В Mercedes настаивают, что вовсе не стремятся использовать 100% мощности, чтобы поберечь ресурс и избежать штрафов за перерасход моторов по ходу долгого сезона из 23 Гран При 

Если схожая стратегия была рекомендована и клиентским командам, это тоже может служить объяснением их недостаточно высокой скорости. 

Льюис Хэмилтон, Mercedes W13, Лэнс Стролл, Aston Martin AMR22, Алекс Элбон, Williams FW44

Фото: Марк Саттон / Motorsport Images

Поиск решения продолжается. В Мельбурн Mercedes привезет новую версию заднего крыла, а серьезных обновлений можно ждать к Имоле или Барселоне. 

А ведь надо еще улучшать подвеску и не забывать про лишние килограммы, которые тоже очень мешают на трассе. Одним словом, чтобы выправить ситуацию после столь непростого начала, команде потребуется показать и свои умения, и характер.  

А ведь еще совсем недавно главной темой разговоров о Mercedes была легальность ее зеркал заднего вида…