Технический анализ: чем объясняется таинственный прогресс Red Bull

Red Bull добилась значительных успехов по ходу сезона 2016 года, и, хотя многие бы предположили, что причиной тому стала обычная интенсивная программа развития аэродинамики, на самом деле всё немного сложнее. Анализирует Мэтт Сомерфилд.

В начале сезона складывалось впечатление, что Ferrari смогла-таки сократить отставание от Mercedes. Скудерия держалась в темпе в нескольких первых гонках, но по ходу сезона скорость красных машин по сравнению с серебряными упала и группу преследователей Mercedes перед самым перерывом возглавила Red Bull.

В этом и отразилась борьба двух философий развития. Относительные успехи Ferrari по отношению к Mercedes стали следствием усовершенствований силовой установки, которых удалось добиться за зиму. Но, как стало очевидно в случае с Ferrari, её аэродинамическое развитие было не столь сильным, как у соперников.

Как только в Mercedes начали работу по ходу сезона над обновлением аэродинамики, разрыв увеличился. В то же время, Red Bull находилась в тени, обновляя RB12 только под конкретные трассы.

Начало кампании Red Bull было скомкано из-за недостатка мощности силовой установки в сравнении с Ferrari. Однако, когда на тестах после Барселоны была представлена обновленная силовая установка Renault под брендом TAG Heuer, ситуация вдруг изменилась.

Начиная с ГП Монако мы видели, что Red Bull существенно сокращает отставание, и непосредственно перед летним перерывом команда оставила Ferrari позади в протоколе Кубка конструкторов.

Но это не значит, что кто-то в Red Bull просто перевел тумблер в иное положение. Не существует какой-то одной особой причины для улучшения положения команды – это совокупность изменений, которые сосредоточены вокруг лучшего понимания общей ситуации, начиная с силовой установки.

Кристиан Хорнер указывал на то, что даже после обновления силовая установка Renault по-прежнему проигрывает 50 л.с. мотору Mercedes, но эти слова мы уже слышали раньше.

Даже в эпоху моторов V8, когда Red Bull доминировала, Хорнер утверждал, что команда отстаёт от соперников на те же самые 50 л.с. – но это число, которое может быть сведено на нет за счёт аэродинамического превосходства.

Таким образом, снижение дефицита мощности силовой установки – это решение лишь одной части головоломки, поставившее дизайнеров перед задачей, которую они уже решали ранее. Но они обнаружили и несколько новых граней.

Одна из областей, позволивших Mercedes совершить скачок в сравнении с соперниками в преддверии гибридной эпохи стало использование мощностного стенда, что позволило команде понять поведение силовой установки, установленной на шасси.

Ferrari, Renault и Honda продолжали работать со своими стандартными динамометрическими стендами, но очевидно, что по крайней мере Ferrari и Red Bull сейчас тоже обзавелись своими собственными мощностными стендами, что позволяет им динамически имитировать поведение силовой установки.

Скорее всего обновленный силовой агрегат Renault получил право на жизнь после установки на стенд Red Bull, так как французский производитель не имеет своего собственного на заводе в Вири.

Существуют предположения, что в то время как стенды Mercedes и Ferrari основаны на программном обеспечении, Red Bull обновила свой тренажер с тем, чтобы он был связан с расположенным рядом мощностным стендом. Это позволяет использовать в качестве входной информацию от гонщиков, получая ещё более точную модель того, как системы рекуперации энергии и тормозов используются пилотами по ходу круга.

Наклоняя шасси

Daniel Ricciardo, Red Bull Racing RB12
Даниэль Риккардо, Red Bull Racing RB12

Фотография: Кутал Мете Текин

С аэродинамической точки зрения снижение дефицита мощности позволило отделам, занимающимся аэродинамикой и шасси, заняться исследованием того, что было сделано ими в прошлом. Поведение RB12 резко изменилось начиная с Барселоны, позволяя команде воспользоваться преимуществом дополнительной прижимной силы, но в то же время оставаясь быстрыми на прямых.

Обычно эти два момента диаметрально противоположны – сопротивление является следствием высокой аэродинамической нагрузки. Но если машина настроена правильно, команда может избавиться от наиболее загруженных элементов, тем самым уменьшая сопротивление и улучшая максимальную скорость.

Кроме того, опущенный вниз нос автомобиля приводит переднее крыло в более оптимальное положение для "граунд-эффекта", улучшая не только его производительность, но и отдачу компонентов в нижней части автомобиля. При этом прижимная сила увеличивается, но не за счёт появления дополнительного сопротивления.

Камень преткновения в том, чтобы найти порог скорости, при которой вы эффективно "выключаете" заднее крыло. Это происходит, когда угол наклона автомобиля снижается: так как нагрузка растёт с ростом скорости, автомобиль прижимается к земле, что, в свою очередь, изгибает крыло и перегружает его, сваливая поток, уменьшая прижимную силу и лобовое сопротивление.

Настройка автомобиля имеет решающее значение в поиске этого важнейшего момента с точки зрения аэродинамики, так как существует сразу несколько факторов, которые необходимо учитывать – баланс, соотношение количества топлива и веса автомобиля, а также максимальной скорости в самом скоростном повороте трассы.

В том случае, если всё это не будет принято во внимание, на выходе из самого скоростного поворота автомобиль будет нестабильным. Мы видели, как команда работала с такими настройками во время тренировок с тем, чтобы пилоты чувствовали себя увереннее.

Red Bull Racing RB12 front detail
Передняя часть Red Bull Racing RB12

Фотография: Джорджо Пиола

Австрийская команда остается единственной, кто использует дисковые пружины в качестве составной части своего третьего элемента – они расположены в левой стороне автомобиля образца 2016 года и представляют собой один из элементов обновления передней части машины. Помимо этого в этом сезоне точки крепления рычагов подвески теперь расположены значительно выше, а стабилизаторы поперечной устойчивости перенесены внутрь.

Эти изменения не только оказывают влияние на аэродинамический пакет RB12, но также и на то, как машина ведет себя динамически – создаётся впечатление, что она не имеет соперников в фазе входа в поворот, давая пилотам гораздо больше уверенности в тот момент, когда они начинают заправлять машину в поворот.

Можно утверждать, что некоторые отличия в результатах Макса Ферстаппена и Даниила Квята с момента их рокировки связаны именно с этим, так как первый теперь в состоянии больше выжать из машины, лучше приспособленной под его более напористый стиль вождения.

С другой стороны, Квят, который привык к отзывчивости RB12, теперь пытается управлять автомобилем, который не реагирует на его команды – это ещё один минус, усугубляемый другими недостатками STR11 и её годовалой силовой установки Ferrari.

Более сбалансированное поведение шасси также будет оказывать влияние на динамику шин, их производительность и деградацию – это ещё одна из частей головоломки, которые, кажется, теперь складывается куда лучше.

Никаких обезьян

В Монако, что принято, все команды попросту выбирают конфигурацию с максимально возможной прижимной силой, практически не обращая внимания на генерируемое при этом сопротивление.

Теперь же, несмотря на то, что "сиденье для обезьянки" само по себе не делает столь уж большого объема работы, оно используется для того, чтобы подталкивать диффузор и заднее крыло к взаимодействию друг с другом, помогая создавать единую аэродинамическую структуру, улучшающую прижимную силу.

Однако Red Bull, которая не использовала "сиденье для обезьянки" до Гран При Монако, по прежнему выбирает конфигурацию без него, что в первую очередь демонстрирует, насколько слаженно работают аэродинамические конструкции задней части RB12. Хотя они и прибегли к использованию диагональных бортиков на внешней стороне торцевых пластин – они впервые появились на этапе в России.

Red Bull RB12 rear wing, Hungarian GP
Заднее крыло Red Bull RB12, Гран При Венгрии

Рисунок: Джорджо Пиола

Лишь на венгерском Гран При мы увидели автомобиль с "сиденьем для обезьянки", но даже тогда он был опробован во время тренировки как с ним, так и без него с тем, чтобы выяснить, был ли сделан правильный выбор.

Все это возвращает нас к тому, насколько агрессивным является аэродинамический пакет, ведь это не только снижает сопротивление, но и перемещает центр тяжести автомобиля, вероятно, давая команде преимущество в плане деформации шин, их производительности и износа.

Взгляд в будущее

Sébastien Buemi, Red Bull Racing testing the new 2017 Pirelli tires
Себастьен Буэми, тесты резины 2017 года

Фотография: Red Bull Content Pool

Отсутствие аэродинамических обновлений для RB12 может вызывать ещё большую тревогу у их конкурентов, так как команда может уделять куда больше времени работе по новым более свободным правилам 2017 года.

Очевидно, что команда должна была сосредоточить определённые усилия на создание мула автомобиля, используемого в тестах шин Pirelli, но я подозреваю, что они вынесли пару уроков из цикла развития RB9 в 2013 году.

В Renault признались, что они выбрали неправильный подход к гибридным правилам, слишком поздно перераспределив ресурсы во время цикла разработки силового агрегата 2014 года.

Red Bull, которая и сама совершила ряд ошибок, возложила вину на Renault, результатом чего стали казалось бы разорванные год назад отношения.

С тех пор развились куда более зрелые отношения, причем обе стороны работают в более тесном сотрудничестве с такими партнёрами как Ilmor и Total для того, чтобы улучшить силовую установку до уровня Mercedes и Ferrari.

В 2016 году была проделана серьёзная работа для того, чтобы "быки" догнали и опередили "гарцующего жеребца".

Сейчас ситуация складывается в пользу Red Bull и кажется почти неизбежным, что команда из Милтон Кинса завершит сезон на второй позиции в чемпионате.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды Red Bull Racing
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100