Технический анализ Джорджо Пиолы

Технический анализ Бельгии: как уровень прижимной силы обострил борьбу

Соперничество в группе лидеров складывалось в Спа упорнее, чем когда-либо за последнее время – возможно, по той причине, что команды более тщательно сбалансировали уровни прижимной силы и лобового сопротивления.

Mercedes

Команда грамотно использовала возможности регламента, чтобы обеспечить Хэмилтону три дополнительные силовые установки в последней версии. Мы увидели не только пример исключительной работы механиков – в каждой из тренировок гонщик использовал новый двигатель, – но и стали свидетелями того, как с минимумом потерь Льюис оказался в более выгодном положении.

Оба гонщика воспользовались преимуществом модернизированных элементов – команда использовала пять жетонов для улучшения своей силовой установки. При этом Росберг получил один новый мотор, а Хэмилтон – сразу три. Это означает, что у британца на оставшихся этапах сезона будет существенное преимущество в потенциальном километраже, а немцу придётся довольствоваться тем, что есть.

Производительность силовой установки частенько приносится в ущерб её ресурсу, а это означает, что в случае борьбы колесо в колесо в гонке или за сотые и тысячные по ходу квалификации Хэмилтон теперь будет иметь лишний козырь, так как сможет использовать более агрессивные режимы двигателя в течение длительного периода времени.

Mercedes AMG F1 W07 Hybrid, rear wing
Заднее крыло Mercedes AMG F1 W07 Hybrid

Фото: Джорджо Пиола

Mercedes использовала ограниченный пробег новой силовой установки Хэмилтона во время первой тренировки, чтобы убедиться в том, что заднее крыло в спецификации для Монцы работает так, как ожидалось. А также чтобы опробовать новые настройки задней подвески.

Насколько мы можем судить, данные настройки не преследуют напрямую цель улучшить W07, это скорее ранние тесты для варианта  с увеличенными нагрузками, которые будут возникать в 2017 году.

Однако в команде могут использовать то, что им удалось узнать, для улучшения машины в оставшейся части сезона, проведя ещё одну проверку этой конфигурации в Монце.

Не стоит забывать, что Mercedes была одной из команд, пострадавших от австрийских поребриков – ей приходится продолжать использовать дополнительное усиление и ленты на задних верхних рычагах.

Таким образом, новая подвеска может быть как использование наработок, полученных во время создания автомобиля-"мула" для Pirelli, так и исследование в рамках создания W08, с исправлением возникших текущих вопросов.

Mercedes почувствовала угрозу со стороны своих соперников в пятницу, в то время как её собственные гонщики не были довольны балансом автомобиля и поведением шин.

В связи с этим в субботу команда приняла решение изменить обводы "сиденья для обезьянки", использовав вместо округлого варианта версию с традиционным угловатым дизайном, который обычно используется в конфигурации с более высоким уровнем прижимной силы.

Также команда решила вновь использовать изогнутое крыло с меньшей прижимной силой, дебютировавшее в Баку. Из-за более глубокой центральной секции оно обеспечивает достаточный уровень прижимной силы. Но при этом меньшая площадь поверхности наружных участков должна заметно снижать лобовое сопротивление.

Очевидно, что совместное использование изогнутого крыла и "квадратного" "сиденья для обезьянки" не планировалось, но уникальные условия Спа потребовали изменения конфигурации для достижения максимальной эффективности на извилистом среднем секторе.

Для того, чтобы защитить себя от прошлогодних проблем, Pirelli приняла решение увеличить рабочее давление шин в Спа – этим оказались недовольны многие команды и пилоты.

Такой шаг шинников нанес серьёзный урон всей работе Mercedes, так как с учётом экстремально высокой температуры трассы машинам было очень трудно выйти на нормальный рабочий режим, и в результате команде пришлось пойти на увеличение прижимной силы.

Mercedes brake heater, carbon casing
Карбоновый кожух для нагрева тормозов Mercedes

Иллюстрация: Джорджо Пиола

На стартовой решётке команде пришлось отойти от традиционного протокола, так как кожухов для нагрева тормозных механизмов нигде не было. Это подчеркивает важность взаимосвязи между температурой и давлением – Mercedes стремится справиться с этим наилучшим образом, чтобы добиться максимума.

Red Bull

Доработки британской команды в области аэродинамики в этом сезоне не слишком заметны. Наибольший прогресс в темпе по отношению к Ferrari и Mercedes связан с настройками, а также с новой версией силового агрегата Renault и лучшим пониманием того, как использовать доступную энергию – как от сжигания бензина, так и электрическую.

Подвеска

Red Bull Racing RB12, Suspension
Подвеска Red Bull Racing RB12

Фото: Джорджо Пиола

Red Bull уделяет большое внимание повышению эффективности за счет механических настроек и при помощи специальных экранов старается спрятать от любопытных глаз, что и как корректируется.

Передний тормозной воздуховод

Red Bull Racing RB 12, Front brake duct
Передний тормозной воздуховод Red Bull Racing RB 12

Фото: Джорджо Пиола

По ходу нескольких последних Гран При RBR уделяет пристальное внимание вопросу доступности для набегающего потока раструба переднего тормозного воздуховода – в силу его критической близости к колесу.

Размер и угол наклона плавников, закрепленных к основной вертикальной плоскости, также являются объектом пристального внимания членов команды – они проводили измерения с тем, чтобы гарантировать их размещение в оптимальном месте, но в пределах правил.

Переднее крыло

В Спа команда привезла несколько вариантов переднего антикрыла, в том числе совершенно новый.

Red Bull RB12 front wing, German GP
Переднее крыло Red Bull RB12, ГП Германии

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Крыло новой спецификации (не показано на наших иллюстрациях) имеет более широкий малый каскад, а его торцевая пластинка сильнее изгибается наружу. В дополнение к этому были пересмотрены крылышки, обычно устанавливаемые сбоку от малого каскада, а также Г-образный вертикальный элемент, призванный оказать помощь в направлении воздуха вокруг переднего колеса.

Red Bull RB12 front wing, Belgium GP
Переднее крыло Red Bull RB12, ГП Бельгии

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Однако новое крыло не использовалось в гонке – вместо этого гонщики выбрали конфигурацию подобную той, что мы видели в Баку (на иллюстрации выше). Для неё характерен вырез в верхнем закрылке главного каскада, который сделан для снижения нагрузки на переднюю ось и уменьшения лобового сопротивления.

Заднее крыло

Red Bull RB12 rear wing, Belgium GP
Заднее крыло Red Bull RB12, ГП Бельгии

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Подрезка элементов переднего крыла потребовала соответствующих изменений сзади, поэтому не стало неожиданностью, что Red Bull выступала с задним крылом, обеспечивающим едвали не минимальный в пелотоне уровень прижимной силы.

Мало того, что были задействованы плоскости с гораздо меньшим углом атаки – команда также пересмотрела торцевые пластины, оставив только по две прорези-лувра, одна из которых переходит в вертикальную прорезь в передней части пластины.

Ferrari

Еще до летних каникул в Ferrari знали, что их задача теперь состоит в борьбе с Red Bull за второе место в Кубке конструкторов. В Спа команда привезла не слишком много новых деталей, но упорно работала над настройками и внесла несколько изменений в спецификацию, направленных на повышение эффективности.

В Спа сочетание прямых на первом и третьем секторах с многочисленными поворотами второго сектора являет собой вызов для всех команд и часто приводит к компромиссу с точки зрения настроек.

Однако в Ferrari, казалось, понимали эту проблему иначе, чем остальные, внеся несколько аэродинамических изменений ещё до начала заездов, а затем откатившись назад для установления уровня, который помог бы во время гонки.

Переднее крыло

Ferrari SF16H front wing, Montreal/Baku comparison
Переднее крыло Ferrari SF16H, сравнение конфигураций Баку/Монреаль

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Как и её ближайшие конкуренты из Red Bull, Скудерия могла выбирать из нескольких вариантов передних крыльев. Это версия, которая использовалась на предыдущей быстрой трассе в Баку, а также обычная конфигурация с тремя верхними закрылками главного каскада, дальний из которых был подрезан (на врезке).

В то же время, крыло с двумя дальними закрылками главного каскада – предназначенное для гонки в Баку, но так и не использованное на Гран При Европы, поскольку команде потребовалась большая загрузка передней части, чтобы справиться с медленным средним сектором – оказалось востребовано в Спа.

В сумме два закрылка уже трех (верхняя стрелка), в то время как внутренние окончания закрылков также явно отличаются (нижняя стрелка).

"Продувная" ось

Ferrari SF16H brake duct, Monaco GP
Тормозной воздуховод Ferrari SF16H, ГП Монако

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Как правило, поток воздуха, попадающий в тормозной воздуховод, рассредотачивается в разные каналы, охлаждая компоненты тормозной системы. Некоторая часть этого потока попадает в полую ось и выталкивается в возмущенный "след" снаружи вращающегося колеса. Но в Спа команда решила, что это может оказать слишком разрушительное воздействие на потоки под днищем машины, и "запечатала" ось.

Ferrari использует "продувную" ось на протяжении нескольких сезонов и редко отказывается от этого решения, считая её неотъемлемой частью своей философии. С учетом последних изменений в области инфраструктуры после ухода Джеймса Эллисон такого рода изменения весьма любопытны – особенно с учётом того, что такой шаг, похоже, оказался полезным – по крайней мере для гонки в Спа.

Крылышки под носовой частью шасси

Ferrari SF16H fins, British GP
Детали передней части Ferrari SF16H, ГП Великобритании

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Аналогичным образом в Спа исчезли диагональные элементы под шасси, появившиеся на Гран При Великобритании (показаны стрелкой). Ясно, что команда хочет пересмотреть пути, по которым воздух движется вокруг автомобиля. Эти крылышки помогают на трассах, требующих большой прижимной силы, но наносят вред с ростом скорости.

Заднее крыло

Ferrari SF16H rear wings comparison, captioned, Belgium GP
Сравнение задних крыльев Ferrari SF16H, ГП Бельгии (тренировки/квалификация и гонка)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

По ходу обеих пятничных тренировок гонщики команды использовали заднее крыло в конфигурации с низкой прижимной силой – последний раз оно применялось в Баку. Тем не менее, оценив ситуацию, команда вернулась к варианту с более высокой прижимной силой, которое использовалось на предыдущих этапах.

Это крыло имеет плоскости большего размера и лишние прорези-лувры в торцевых пластинах, чтобы бороться с неизбежно возникающим дополнительным лобовым сопротивлением.

Диффузор

Ferrari SF16-H, Diffuser
Диффузор Ferrari SF16-H

Фото: Джорджо Пиола

На последних этапах Скудерия сконцентрировала свои усилия на внешних секциях диффузора, добавив новое горизонтальное крылышко, чтобы улучшить взаимодействие между диффузором и расположенной рядом шиной – особенно при деформации последней.

Однако в Бельгии команда обратила свое внимание и на центральную часть диффузора, изменив форму задней кромки (на фотографии – желтая линия вдоль законцовки), и угол её наклона.

Помимо этого, крылышки по бокам структуры безопасности также были пересмотрены – все эти меры призваны изменить форму направленного вверх воздушного потока, а также то, как он взаимодействует с аэродинамическими элементами, расположенными выше.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Бельгии
Трек Спа-Франкоршам
Команды Ferrari , Red Bull Racing , Mercedes
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100