Технический анализ Джорджо Пиолы

Технические тенденции: кто у кого «ворует» идеи для новых машин в Ф1

Когда в Формуле 1 радикально меняются правила, первый сезон приводит к появлению неожиданных решений и ярких находок. На второй год картина обычно меняется – приходит время использовать сильные стороны соперников.

В Формуле 1 со временем находки разных команд всегда начинают дополнять друг друга, и постепенно появляется конструкция машины, которая является объективно лучшей в рамках конкретного регламента. 

Так обязательно будет и после «встряски» аэродинамических правил 2017 года, но пока до нахождения общего знаменателя еще очень далеко. Тем более, что два главных фаворита – Mercedes и Ferrari – используют прямо противоположный подход и не спешат отказываться от него.

Льюіс Хемілтон, Mercedes AMG F1 W08, Кімі Райкконен, Ferrari SF70H
Льюис Хэмилтон, Mercedes F1 W08, и Кими Райкконен, Ferrari SF70H (2017 год)

Фото: Чарльз Коатс / LAT Images

В Брэкли предпочитают строить машины с большой колесной базой, почти без склонения корпуса вперед, и при этом с высоким расположением передней подвески. В Маранелло тем временем готовят короткобазные шасси и «задранным» задком и хитрой конструкцией понтонов.  

Что особенно интересно – речь идет о фундаментальном различии, а не каких-то небольших деталях. Поэтому ни одна из команд не в силах перенять удачные идеи соперников и усилить ими свою конструкцию. Тут надо или менять все разом, или ничего не трогать. 

Тем интереснее было увидеть, как поступят все остальные команды. У них был выбор, чью концепцию взять для себя при подготовке машины 2018 года. Это позволило бы нам судить, какой же из вариантов все-таки является наилучшим в нынешних условиях. 

И уже можно говорить со всей определенностью, что явным лидером здесь стали понтоны Ferrari. В той или иной степени подход Скудерии скопировали Williams, Sauber, конечно же, Haas – и даже Red Bull.

Кімі Райкконен, Ferrari SF70H
Кими Райкконен, Ferrari SF70H (2017 год)

Фото: Sutton Motorsport Images

Идея понтонов Ferrari, реализованная в прошлом году на машине SF70H, уже не раз была темой наших публикаций. Умное и очень интересное решение оказалось действительно полезным – иначе почему бы соперники начали один за другим внедрять его.  

Все конструкторы стремятся сделать понтоны как можно компактнее, чтобы снизить лобовое сопротивление и улучшить аэродинамические характеристики. Но в то же время важно обеспечить достаточную производительность системы охлаждения.

Боковий понтон Ferrari SF70H і зміни регламенту з 2011 року
Понтон Ferrari SF70H и изменения регламента в этой области с 2011 года (во врезках)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В Маранелло передвинули понтон назад относительно традиционного положения, а также изменили высоту обязательной к использованию боковой защитной структуры (выделена на средней и правой врезках на рисунке выше). Она стала располагаться не вдоль верхней кромки понтона, как было прежде, а перед ним.   

Грамотное решение приносило выигрыш в аэродинамике, потому неудивительно, что соперники заинтересовались им. И как это часто бывает, многие не просто скопировали идею, но и по-своему переосмыслили ее. 

Радикальный подход Sauber

Охолоджувальні отвори Sauber C37
Область воздухозаборников понтона на Sauber C37

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Решение Sauber интересно тем, что они не стали опускать защитную структуру, а напротив, подняли ее так высоко, как только позволяют правила. В итоге входное отверстие для воздуха в понтоне оказалось очень маленьким. 

Стремясь добавить эффективности охлаждению, конструкторы разместили дополнительный воздухозаборник поверх понтона – скорее всего, поток от него идет к управляющей электронике и интеркулеру (промежуточному охладителю наддувного воздуха).

Порівняння повітропроводу Mercedes GP W01 та Ferrari F2003-GA
Сравнение верхнего воздухозаборника Mercedes W01 (2010 года) и Ferrari F2012

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Любопытно, что двухсекционным сделан и верхний воздухозаборник C37. Здесь можно найти отсылки к решению Mercedes семилетней давности, которое в дальнейшем также опробовали Force India и Ferrari.

При этом параллельно с переделкой понтонов в Sauber приподняли верхний рычаг подвески. Получается, что в своей машине конструкторы попробовали взять все лучшее от Mercedes и Ferrari.

Williams – гибрид от Падди Лоу

 

Williams FW41
Williams FW41

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В конструкции модели FW41 из Гроу мы также находим сплав идей двух лидеров современной Ф1 (что неудивительно, если вспомнить, из каких команд пришли технический директор и его зам по аэродинамике).

Понтоны Williams вообще самые короткие в паддоке, здесь британцы смогли оставить позади даже Ferrari. Они начинаются только в районе задних точек крепления Halo.

Влияние Mercedes, с другой стороны, ощущается по довольно солидной колесной базе, которая имеет свои преимущества.

Спліттер Williams FW41
Носовая часть Williams FW41

Фото: Джорджо Пиола

Новая машина Williams заметно отличается от предшественницы. В носовой части здесь много заимствований у Mercedes – это касается концепции антикрыла и его торцевой пластины с вертикальными прорезями, а также «бивней» под рычагами подвески. Правда, последние чуть смещены назад, но узнаются безошибочно.

В области дефлекторов мы находим отсыл к расположенным внизу «лезвиям» W08, которые помогают лучше направлять потоки. 

Как тут не вспомнить 2016 год и слова Падди Лоу, тогда еще сотрудника Mercedes – в ту пору он удивлялся, почему другие команды не спешат перенимать столь полезные находки чемпионов мира.

McLaren: не только брать чужое, но и отдавать свое

Однако остались в Формуле 1 и те, кто прежде всего готов творить сам, а уж потом не прочь воспользоваться удачными находками других.

Год назад McLaren удалось сделать большой шаг вперед с точки зрения шасси (увидеть который почти не позволили моторы Honda). В частности, команда оптимистично отзывалось об экспериментальном варианте переднего крыла, опробованном в Остине. 

Переднє антикрило McLaren MCL32, Гран Прі США
Переднее крыло McLaren MCL32, Гран При США

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Особенность состояла в разделении главной плоскости на три элемента главного каскада. Оставаясь единым целым структурно, они делились на отдельные детали посредством длинных продольных прорезей. 

В 2018-м очень похожее решение мы увидели на машине Ferrari.

Себастьян Феттель, Ferrari SF-71H

Переднее крыло Ferrari SF71H

Фото: Джорджо Пиола

Более того, другое решение McLaren – вертикальные прорези в пилонах переднего крыла – в новом сезоне воплотили FerrariToro Rosso и Renault. При этом количество и конфигурация прорезей была своей у каждой команды.

Порівняння носів McLaren MCL32 та Williams FW40, представлених на презентаціях
Носовые обтекатели McLaren MCL32 и Williams FW40 (2017 года)

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Стоит добавить, что еще по ходу прошлого чемпионата аналогичный принцип реализовали и в Williams, где пилоны с прорезью использовались с австрийского этапа.

Новые тенденции

Безусловно, конструирование машин Ф1 никогда не состояло лишь в копировании чужих идей. Наоборот, из гоночной истории хорошо известно, что преимущество всегда имел тот, кто придумывал новое.  

Но все равно примечательно, что никто в пелотоне не захотел воспользоваться концепцией Mercedes. В то же время, сама чемпионская команда продолжает движение по собственному пути, постоянно совершенствуя идеи и все более усложняя конструкцию машины. 

Поворотні лопаті Mercedes F1 W09
Область дефлекторов Mercedes F1 W09

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Один из классических примеров здесь – многочисленные элементы между дефлектором и понтоном. Их число и детализация говорят сами за себя.

Задня частина McLaren MCL33
Задняя часть McLaren MCL33

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Еще один хороший пример – задняя подвеска McLaren, которую по праву можно назвать не имеющей себе равных в Ф1.

В Ferrari также не сбавляли темпа работы и смогли сделать шаг вперед в своей концепции понтонов. Быть может, перемены оказались не столь радикальными, как годом ранее, зато они позволили немного удлинить базу машины. 

Бокові понтони Ferrari SF71H

Область понтонов Ferrari SF71H

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Не менее интересно выглядят и «полые» зеркала SF71H, позволяющие потокам воздуха проходить насквозь. Это позволяет напрямую перенаправлять воздух к отверстиям в верхней части понтонов, через которые он попадает к радиаторам.

И вовсе не исключено, что подобные зеркала мы совсем скоро увидим и еще на нескольких машинах.

 
Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Февральские тесты в Барселоне
Трек Каталунья
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100