Формула 1
29 авг.
-
01 сент.
Мероприятие окончено
05 сент.
-
08 сент.
Мероприятие окончено
19 сент.
-
22 сент.
Мероприятие окончено
26 сент.
-
29 сент.
Мероприятие окончено
10 окт.
-
13 окт.
Мероприятие окончено
24 окт.
-
27 окт.
Первая тренировка через
5 дней
31 окт.
-
03 нояб.
Следующее событие через
10 дней
14 нояб.
-
17 нояб.
Следующее событие через
24 дня
28 нояб.
-
01 дек.
Следующее событие через
38 дней

Стефан Йоханссон: Я знаю, как сделать Ф1 интереснее и сэкономить миллиард в год (очень много букв!)

Поделились
Комментарии
Стефан Йоханссон: Я знаю, как сделать Ф1 интереснее и сэкономить миллиард в год (очень много букв!)
24 апр. 2019 г., 08:31

Экс-пилот Формулы 1 считает, что чемпионат мира на краю гибели. И предлагает весьма радикальные меры по его спасению. Меры, которые осчастливят (в теории) болельщиков, но оставят без работы многих сотрудников команд.

Слайдер
Список

Кто он вообще такой, этот Стефан Йоханссон?

Кто он вообще такой, этот Стефан Йоханссон?
1/13

Фотограф: Райнер Шлегельмильх

Каждый раз, когда кто-то выступает с программной речью на тему «Как нам обустроить Формулу 1», первым делом хочется лучше понять, кто, собственно, учит нас жизни. Одно дело – всеми признанный авторитет, без которого нельзя представить себе паддок. Другое – давно позабытый герой, мающийся бездельем у себя на приморской вилле и взявшийся за перо исключительно от скуки. Поэтому есть смысл в нескольких абзацах представить автора очередного опуса.

Стефан Йоханссон известен поклонникам Формулы 1 прежде всего как гонщик. Он провел в чемпионате мира пять полных сезонов, выступал за McLaren и Ferrari, был товарищем по команде Проста (целый сезон) и Сенны (три гонки в Toleman), а еще однажды на 250 км/ч сбил оленя на тренировке на «Остеррайхринге».

В начале девяностых Йоханссон уехал в Америку, несколько лет провел в серии CART (нынешний IndyCar), а потом еще долго, вплоть до нынешнего десятилетия, участвовал в гонках на выносливость. Кстати, швед один раз выиграл «24 часа Ле-Мана» в абсолютном зачете и еще дважды – в своем классе.

Пару раз Йоханссон становился основателем и владельцем гоночных команд – и хотя на их счету есть несколько побед, ни один из этих коллективов не просуществовал больше нескольких сезонов. Однако за шведа успел погоняться Скотт Диксон, будущая звезда американских гонок, а на тот момент – мало кому известный парень из далекой Новой Зеландии.

В итоге Йоханссон стал менеджером Диксона – и остается им до сих пор. Со временем он взял под крыло еще несколько молодых талантов, самый известный из которых – выступающий сейчас в IndyCar Феликс Розенквист.

Так что, с одной стороны, Йоханссон – не из тех, кто всю жизнь провел в паддоке Формулы 1 и знает чемпионат мира от и до. А с другой, швед успел посмотреть на мировой автоспорт с разных сторон и точек зрения. Зная об этом, можно переходить к чтению собственно текста...

У Формулы 1 есть проблемы – это очевидно

У Формулы 1 есть проблемы – это очевидно
2/13

Почему все так? Куда пропало все, что совсем недавно так радовало нас: популярность Формулы 1 среди зрителей, быстрые и притягивавшие взгляд машины, личности с большой буквы в паддоке, гонщики-суперзвезды, множество событий на трассе и невероятная борьба между пилотами и командами? С деньгами не было проблем: богатые спонсоры и автопроизводители выстраивались в очередь, чтобы стать частью этого шоу. Каждый, кто работал в этой сфере, процветал и богател.

Конечно, на этот вопрос нет простого ответа. И вообще можно сказать, что негативные мнения были всегда – просто сейчас каждое сказанное слово попадает в чей-то микрофон. Однако, на мой взгляд, нам есть о чем беспокоиться – и есть серьезные проблемы, причиной которых стали неверные решения.

Почему эти решения принимались – порой поспешно, без нужной проработки? Иногда причиной была тяжелая авария на трассе, иногда – жалобы фанатов и прессы на «недостаточно хорошие» гонки, иногда – шантаж со стороны команд и производителей, угрожавших уходом из спорта. Что в итоге? Расходы огромные, разница между командами огромная, гонки предсказуемы, смотреть их неинтересно. Технологии все развиваются и развиваются, но и это имеет негативные последствия, так как приводит к распуханию бюджетов.

Очереди из спонсоров не видно

Очереди из спонсоров не видно
3/13

Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images

В то же самое время появились новые телевизионные технологии, когда ты платишь за просомтор отдельного события – и теперь можно собрать больше денег с меньшего числа зрителей. Гоняться за рекордными показателями аудитории теперь вроде бы необязательно – а между тем, самым крупным спонсорам интересны именно огромные охваты. Причем не где угодно, а там, где продается их продукция. Unilever и Heineken по-разному относятся к зрителям в Азербайджане, европейцам и жителям США.

Вдобавок смотреть видеоконтент теперь можно не только на телевизоре, что заставляет компании еще больше думать над стратегиями: по каким именно каналам, на каких именно площадках продвигать информацию о своей продукции?

В итоге вложения в Формулу 1 приносят спонсорам меньшую отдачу чем раньше. Из-за этого чуть ли не все команды ощутимо зависят от выплат от FOM, которые составляют приличную долю бюджета. Раньше такого не было: основной объем денег приносили спонсоры, а выплаты от организаторов были чем-то вроде вишенки на торте. Теперь же у нескольких команд вообще нет титульного спонсора, а если и есть, то он платит гораздо меньше, чем спонсоры вкладывали раньше.

Пора действовать

Пора действовать
4/13

Фотограф: Стив Этерингтон / Motorsport Images

Мне кажется, из-за всех изменений последних лет Формула 1 потеряла сама себя – и не уверен, что сейчас кто-то в FIA или Liberty знает, что сейчас является определяющим для Ф1. Да вы и сами попробуйте – подберите три слова, которые определяли бы Формулу 1 сегодня. А потом проверьте, насколько чемпионат мира действительно соответствует этим словам.

И я подозреваю, мы находимся в ситуации, когда еще пара-тройка неверных решений может привести к концу Формулы 1, какой мы ее знаем. Люди отворачиваются от гонок, так как теряют интерес – все слишком предсказуемо, недостаточно увлекательно. Молодому поколению вообще плевать и на Ф1, и на автоспорт в целом.

Чтобы понять, как все это исправить, стоит разложить все по полочкам, сфокусироваться на важном и оставить за скобками неважное.

Экономика: куда уходят деньги?

Экономика: куда уходят деньги?
5/13

О сокращении затрат в Формуле 1 много говорят, но пока ничего конкретного не сделано. Тем временем затраты каждый год увеличиваются – и ситуация дошла до точки, где даже глобальные автопроизводители и компании с крупнейшими спонсорскими бюджетами не особо хотят приходить в Формулу 1. Можно сказать, что размер инвестиций в Ф1 достиг «запретительного» уровня.

Куда уходят все эти деньги? На разработки – на изощренную аэродинамику и сверхсложные силовые установки. Ограничение по количеству моторов, батарей и т.д. должно было снизить затраты, но на практике приходится вкладывать даже больше – количество необходимых агрегатов и узлов снизилось, но себестоимость каждого из них выросла. Изготовить детали и собрать мотор или КПП стоит сравнительно дешево, а вот создать агрегат, который бы выдержал треть сезона – это невероятно дорого. Кажется, дороже, чем менять мотор каждые две гонки.

На поводу у толстосумов

На поводу у толстосумов
6/13

Но еще более вредной, с моей точки зрения, была идея с гибридами. Все эти заявления о том, что Формула 1 не должна терять связи с серийными машинами – только вывеска. Это автопроизводители так считают, это они пролоббировали эту историю в FIA. Пролоббировали и в Формуле 1, и в гонках на выносливость. И теперь существование обоих этих чемпионатов зависит от автопроизводителей. Частные команды остались в виде клоунов на разогреве: они создают массовость, а выигрывать не могут.

Теперь у нас в Формуле 1 выигрывают три команды, а в гонках на выносливость – одна. Дорогую же цену мы заплатили, чтобы быть современными! Причем придуманная автопроизводителями концепция отнюдь не привлекает других производителей – наоборот, отталкивает. Опасный путь.

Между тем мы прекрасно знаем: чтобы свернуть гоночную программу, производителю (кроме Ferrari) достаточно собрать совет директоров и проголосовать. Причин для этого может быть миллион. Гонки для них – не дело всей жизни. Вспомните, как Toyota, Honda и BMW ушли одна за другой.

Я убежден, что надо менять концепцию гоночного автомобиля в целом – но болида Формулы 1 это касается в первую очередь. Возьмем аэродинамику. Ее использование – важнейшая инновация в истории гонок. Она сейчас лежит в основе всего, она дает наибольшие возможности для создания превосходства над соперниками. Но тот факт, что аэродинамически совершенная машина едет быстрее, чем машина в форме кирпича – единственное преимущество. Да и преимущество ли? На нее надо тратить деньги, она делает гонки менее интересными, ее мелкие детали не разглядишь снаружи. И все это пора прекратить.

Больше гонок, меньше производства!

Больше гонок, меньше производства!
7/13

Фотограф: TAG Heuer

Еще одна причина больших трат – необходимость разрабатывать и выпускать большинство деталей самостоятельно. «Клиентский» подход в той или иной мере применяют Haas, Alfa Romeo, Toro Rosso и Racing Point – и он выгоднее, чем делать все самим. Результаты налицо: именно Haas и Alfa Romeo чаще других становятся лучшими среди середняков.

Но в результате этого топ-команды могут все сильнее влиять на остальных, вплоть до того, что навязывают им тех или иных пилотов. И многих беспокоит перспектива превращения Ф1 в аналог DTM, где есть три-четыре производителя – и у каждого есть несколько номинально независимых, а на практике находящихся под полным контролем команд.

Сейчас много говорят об ограничении затрат и том, как это ограничение контролировать. Что ж, я не верю, что это вообще реально – команды всегда найдут, как обойти такие правила. Единственный вариант, на мой взгляд – принудительно ограничить исследования и разработки в тех сферах, где они не идут на пользу Ф1 в целом. Можно ввести множество единых узлов – и никто не заметит, что это случилось. Это будет еще одним воплощением «клиентского» подхода, но эта мера будет единой для всех и поможет уравнять шансы команд.

Давайте же определим конкретные сферы, где мы можем применить эту логику.

Аэродинамика

Аэродинамика
8/13

Начнем с того, что ограничим максимальный уровень прижимной силы. После этого из бюджета команд сразу можно вычеркивать самую капиталоемкую статью.

Запрещаем размещение каких-либо аэродинамических элементов (кроме антикрыльев) на любой поверхности автомобиля. Команды по-прежнему смогут создавать отличающиеся от других машины, но перестанут носиться с прижимной силой как с писаной торбой. Они будут искать другие сферы и аспекты, в которых можно получить преимущество. Объем затрат на исследования сразу же сократится, ведь сейчас львиная доля средств уходит именно на исследования, связанные с аэродинамикой.

Переднее антикрыло – используем единую деталь, изготовленную единым поставщиком по заказу FIA. Даже Эдриан Ньюи признается, что не отличит непокрашенное крыло Red Bull от крыла любой другой машины – зритель же тем более на заметит разницы. Экономим деньги, которые сейчас выбрасываются на ветер. Ведь в конструкции переднего крыла не придумать никаких инноваций, и средства тратятся на бесконечную шлифовку мельчайших деталей.

Тормоза и монокок

Тормоза и монокок
9/13

Фотограф: Джорджо Пиола

Знали ли вы, что средняя команда Ф1 тратит на тормоза такую же сумму, сколько требуется чемпионской команде IndyCar на весь сезон? А в итоге все эти невероятно тщательно продуманные тормозные воздуховоды даже увидеть сложно. Хотя каждая команда должна разрабатывать их самостоятельно. Выдать всем одни и те же узлы – и зритель снова не обратит на это внимания. И раз уж мы уменьшаем значение прижимной силы, давайте и тормоза у нас будут прежде всего останавливать машину, а не догружать колеса или оптимизировать аэродинамику.

То же самое можно сделать с монококом. Пусть его разрабатывает, заказывает и испытывает FIA – чтобы потом продать командам-участницам по вменяемой цене. В очередной раз никто не заметит изменений. Зато сэкономится уйма денег, а команды смогут больше внимания уделить разработке силовой установки и очертаниям понтонов и заднего обтекателя. Может быть, это решение и не идеальное, но сами подумайте – что такое монокок? Просто большая карбоновая болванка, к которой крепятся двигатель, подвеска и кузовные панели.

Коробка передач и электроника

Коробка передач и электроника
10/13

Фотограф: XPB Images

Коробка передач современной Ф1 – произведение искусства. Это как швейцарские часы: все точно просчитано, все сделано максимально компактным, все идеально работает. Но теперь вспомните, что чуть ли не каждая команда разрабатывает, собирает и обслуживает эти коробки самостоятельно. Почему бы не переложить это на единого независимого поставщика? Если уже сейчас середняки могут покупать КПП, редуктор и заднюю подвеску у топ-команды – почему топ-команда не может покупать их на стороне? У компании, которую выберет FIA. Мы в очередной раз сэкономим деньги на том, на что зритель не обращает внимания, и поспособствуем выравниванию сил.

Плюс внедрим единые блоки управляющей электроники. И уберем большинство кнопок с руля. Каждая кнопка, каждый переключатель меняет что-то в машине, над каждой из этих функций работает определенное количество специалистов, которые разрабатывают, создают, тестируют и так далее. Немалые ресурсы тратятся на то, чтобы гонщик… мог работать с машиной все хуже. Пожалуй, это самый очевидный способ сделать гонки менее предсказуемыми – надо снова заставить водителя «объезжать» появляющиеся проблемы самостоятельно, в одиночку. И деньги заодно сэкономим.

Вся борьба – только на трассе!

Вся борьба – только на трассе!
11/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

И никакой связи с базой команды во время гонок. Это еще одна абсолютно бессмысленная (с точки зрения спортивной составляющей) вещь. Я как-то своими глазами наблюдал процесс работы над настройками в одной из топ-команд – это впечатляет, но это какая-то вещь в себе. Нам в самом деле нужны 20-30 человек на базе, помогающих с уточнением настроек и стратегией на гонку? И чтобы обязательно парни между сессиями проверяли настройки на симуляторах, а по ночам проверяли гоночные настройки, точно воспроизводя двухчасовой заезд?

Снова мы видим все ту же историю: одна команда начала это делать, все последовали ее примеру. Стоит дорого, делает гонки еще менее предсказуемыми – и зачем оно нам?

Давайте подсчитаем

Давайте подсчитаем
12/13

Фотограф: Энди Хон / Motorsport Images

Вы скажете: эти изменения порушат саму ДНК Формулы 1. А я скажу: да эта ДНК порушена давным-давно. В самой основе Ф1 лежала идея о том, что каждая команда строит машину сама, – и это выделяло Формулу 1 на общем фоне. И поэтому пуристы считают, что введение единых агрегатов и узлов сделает из чемпионата мира второй IndyCar. Но если честно, Формула 1 уже вплотную подошла к этой границе. В правилах нет особого простора для инноваций, и по факту все команды делают одно и то же одинаковым способом. Если перейти на единые агрегаты и детали, которые будет поставлять FIA, на практике мало что изменится – а деньги будут сэкономлены.

В итоге на всем этом мы сэкономим от 80 до 100 миллионов долларов в год – а в случае с топ-командами, может, и побольше. У меня получилось примерно так:

монокок: от 3 до 5 млн
тормоза: от 5 до 7 млн
управляющая электроника: от 5 до 7 млн
переднее антикрыло: от 10 до 15 млн
коробка передач: от 10 до 15 млн
силовая установка: от 20 до 30 млн
аэродинамика: от 20 до 30 млн

Не могу прикинуть, сколько людей придется сократить – но явно не двоих и не троих. А зарплаты – это всегда одна из наиболее капиталоемких статей бюджета. Мне жаль тех, кого придется уволить, но это бизнес – а в бизнесе часто приходится меняться, чтобы выжить.

Автопроизводители закрывают целые заводы, где работает по 10 тысяч человек – и находят для этого логичные обоснования. Так что, не надо винить меня в жестокости, вините команды, сами себя превратившие в монструозные структуры. Производителей, закачивавших деньги в чемпионат. И федерацию, которая за этим наблюдала и ничего не делала. Теперь приходится быть жестоким, чтобы обеспечить чемпионату светлое будущее.

Распределение доходов

Распределение доходов
13/13

Фотограф: Гленн Данбар / Motorsport Images

Liberty ежегодно выплачивает командам примерно 950 миллионов долларов. Схема распределения денег сложная – там учитывается немало факторов, от того, насколько успешна команда выступала в последние годы, до того, какие бонусы он выбила из организаторов, угрожая им бросить все и уйти. Но в целом можно сказать, что топ-команды получают очень большую долю пирога.

Думаю, мало кто знает, как все эти выплаты рассчитываются – и вряд ли хочет знать. Но почему нельзя все упростить, сделать понятнее? К примеру, начнем с базовой гарантированной выплаты – 50 миллионов каждой команде. Остальные 450 миллионов распределять в соответствии с тем, как команды выступают. Сформировать простую, четкую, открытую и не меняющуюся от гонки к гонки систему. Людям всегда интересно говорить о деньгах – и пусть они обсуждают не только заработанные очки, но и заработанные доллары. К примеру, оценим каждое заработанное очко в 200 000 долларов – и посмотрим, кто сколько заработал бы по этой системе в 2018 году:

Mercedes-Benz: 131 млн за 655 очков + 50 млн = 181 млн
Ferrari: 114 млн за 571 очко + 50 млн = 164 млн
Red Bull: 83 млн за 419 очков + 50 млн = 133 млн
Renault: 24,4 млн за 122 очка + 50 млн = 74,4 млн
Haas: 18,6 млн за 93 очка + 50 млн = 68,6 млн
McLaren: 12,4 млн за 62 очка + 50 млн = 62,4 млн
Force India: 10,4 млн за 52 очка + 50 млн = 60,4 млн
Sauber: 9,6 млн за 48 очков + 50 млн = 59,6 млн
Toro Rosso: 6,6 млн за 33 очка + 50 млн = 56,6 млн
Williams: 1,4 млн за 7 очков + 50 млн = 51,4 млн

Еще 25 миллионов сделаем бонусом за победу в чемпионате.

Если все это внедрить, каждой команде хватит денег, чтобы полноценно работать и зарабатывать. При этом ничто не мешает командам искать более богатых спонсоров, нанимать более талантливых гонщиков и конструкторов, повышая свою конкурентоспособность. Инвестируя деньги в то, что непосредственно влияет на результат, на то, насколько отличаются результаты разных команд.

P.S. Вы не поверите, но это была только первая часть предложений Стефана Йоханссона. Вторую читайте на Motorsport.com завтра.

Следующая новость
Ferrari передумала приглашать Мика Шумахера на тесты в Барселону

Предыдущая новость

Ferrari передумала приглашать Мика Шумахера на тесты в Барселону

Следующая новость

Haas подтвердила Делетраза в качестве пилота для работы на симуляторе

Haas подтвердила Делетраза в качестве пилота для работы на симуляторе
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Пилоты Стефан Йоханссон