"Спорить с командой часто не стоит". Петров – об итогах ГП Абу-Даби

Виталий Петров в очередной записи своего блога подводит итоги, как последней гонки, так и сезона в целом.

Что ж, финальный этап сезона завершен. Нико Росберг одержал третью победу подряд – вновь после интересной дуэли с Льюисом Хэмилтоном. Было любопытно следить за тем, как развивались события, начиная с тренировок. То один, то другой попеременно сменяли друг друга на верхней строчке.

Возможно, ключевую роль сыграла ошибка Льюиса в финальном сегменте на первом комплекте шин. Он уступил Нико, затем улучшил, но всего на две десятые, а напарник был увереннее в своих силах. Росберг вновь проделал отличную работу. Потом на протяжении всей гонки лидировал и контролировал ситуацию.

Льюис и тактика

В ходе гонки в эфир трансляции вновь попали переговоры Льюиса с его инженерами. Он просил изменить ему тактику, думал, что сможет доехать до финиша дистанции, но ему не позволили. Я бы хотел сразу предостеречь тех, кто недоволен этим решением, от оценок. На самом деле, у команды в распоряжении есть почти исчерпывающие данные о поведении резины еще с тренировок. Инженеры хорошо знают, когда она начнет изнашиваться, и особенного труда рассчитать, какая тактика будет более выгодной, нет.

Возможно, Льюис действительно чувствовал, что шины изнашиваются менее интенсивно. Такое бывает, особенно если речь идет об Абу-Даби, где по ходу гонки температура асфальта падает по мере того, как наступают сумерки. Но в определенный момент даже не обладая всеми данными, которые есть у инженеров, было очевидно, что Льюис уступает слишком много, чтобы сопротивляться.

Он и так проигрывал почти по полторы секунды с круга, когда решил продлить свой отрезок, а особенности резины сейчас таковы, что в определенный момент она перестает работать совсем – тогда время моментально падает еще на 0,5-0,8 секунды. Хэмилтон рисковал не только тем, что Росберг проехал бы его, как стоячего, но и тем, что впереди в итоге оказался бы даже Кими Райкконен.

Конечно, порой можно подискутировать с командой. Но, например, у меня в карьере никогда не было ситуаций, когда я перечил тому, что мне говорят с командного мостика. Пилот, находясь за рулем, не может оценить ситуацию настолько, чтобы принимать подобные решения.

Возможно, в дождь еще бывают моменты, когда можно порассуждать, поделиться своим видением ситуации – это делать даже необходимо, – но даже тут за инженерами должно оставаться решающее слово. У них есть все данные. Как только они видят, что первый же пилот, который сменил резину, становится намного быстрее на первом же секторе, они моментально принимают решение.

Серия Росберга

Нико очень сильно провел концовку чемпионата, выдав серию из шести поулов и трех побед. Многие сейчас говорят о том, что это, якобы, придаст ему дополнительной уверенности перед началом следующего чемпионата, что он сейчас в отличной форме и так далее. Но это не более чем разговоры.

Да, он отлично провел заключительную фазу сезона, но следующий сезон будет в следующем году. Это совершенно другая история. Пилоты вновь будут работать с машиной на тестах, готовиться.

То, что происходило в финале этого чемпионата, никакого преимущества Нико не даст. Я могу привести один пример. В 2014 году он доминировал в квалификациях, выиграв большинство из них. В начале следующего чемпионата всё изменилось кардинальным образом. Победы Нико в будущем году уже не будут иметь никакого значения. Всё начнется сначала.

Надеюсь, мы увидим более плотную борьбу, но мне и прошедший сезон не показался совсем уж скучным. Да, так сложилось, что Льюис очень рано оформил титул, но при этом ощущения, что он доминирует, не было. На каждом отдельном этапе борьба с Росбергом была плотной, и я жду повторения того же в следующем году. Правда, хотелось бы, чтобы в ней приняли участие и пилоты других команд.

Инциденты

Гонка выдалась не слишком богатой на инциденты, но некоторые моменты мне всё же хотелось бы обсудить.

Во-первых – столкновение Валттери Боттаса на пит-лейн с Дженсоном Баттоном. Я после гонки с удивлением прочитал комментарии Роба Смедли, который часть вины возложил на пилота. Но за такие моменты отвечает исключительно команда. Есть инженер, который оценивает обстановку, и отпускает гонщика на трассу. От пилота требуется внимательно следить за сигналом, и моментально на него среагировать. Если в Williams действует другой порядок, это очень странно. Думаю, внутри команды они еще раз обязательно вернутся к этому моменту.

Еще один момент – проблемы Макса Ферстаппена. У него гонка явно не заладилась, что вылилось в несколько спорных эпизодов с его участием. Атака на Дженсона Баттона и обгон за пределами трассы – это, скорее всего, ни что иное как эмоции. Макс слишком агрессивно захотел выдавить Дженсона с трассы, но тот ответил и отстоял позицию, действуя абсолютно в рамках правил. Он не был позади, а потому вполне мог использовать всю ширину трассы. Ферстаппен же почему-то решил, что ему позволено всё, вел себя слишком нагло.

Эмоции порой захлестывают. Это часть спорта. Иногда на трассе действительно сложно оценить ситуацию четко, но после гонки – уже успокоившись – многие соглашаются, что были не правы. Я думаю, сам Макс знает о том, что действовал чересчур агрессивно и заслуженно получил штраф.

Ferrari и Williams

Если говорить про остальные итоги, то стоит отметить прогресс Ferrari. Они очень много инвестировали в развитие машины, и это обязательно окупится в следующем году. Да, шасси будет построено новое, но на самом деле команды почти никогда не начинают работу с чистого листа. Очень многие новинки, которые появляются на машинах в течение сезона, затем остаются.

Команды пытаются устранить слабые места собственных автомобилей, но при этом сохранив сильные стороны. Конечно, от собственных наработок – тем более проверенных – никто отказываться не будет.

Одним из главных разочарований для меня стала Williams. Очень много перепадов в выступлениях. В Абу-Даби снова скорости не было – при том, что еще год назад здесь же команда едва не одержала победу в противостоянии с Mercedes.

Что происходит внутри, понять со стороны очень сложно. Видно, что по показателям максимальной скорости они очень хороши, но это может свидетельствовать о том, что прижимной силы очень мало.

Квят

Мало кто будет спорить с тем, что Даниил Квят хорошо провел сезон. Второй год был лучше первого – и так и должно быть.

Старт в Абу-Даби прошел неплохо, но затем Даниила выдавили с трассы. Возможно, он мог бы попытаться действовать чуть жестче, но мне кажется, Квят держал в уме то, что борется с напарником за позицию в личном зачете. Хоть это и конец сезона, хоть это и седьмое место, но выиграть личную дуэль у напарника – это всё равно важно.

Мне кажется, Даниил действовал с оглядкой на это, старался сохранить машину, ни в коем случае ни с кем не столкнуться, не повредить антикрыло. Мне кажется, борьба с Даниэлем Риккардо стала дополнительным сдерживающим фактором, и наверное, это правильно.

По ходу третьего сезона за Даниилом будет очень интересно понаблюдать. Уже не надо будет делать скидок на отсутствие опыта, на еще что-то. Они с Риккардо будут знакомы с командой. Посмотрим, как Квят себя проявит – в каком-то смысле 2016 год может стать ключевым в его карьере. 


 

Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1. В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Rambler's Top100