Секреты и парадоксы Монцы: как болиды готовят к ГП Италии

Чем выше уровень прижимной силы – тем быстрее автомобиль проходит повороты. Чем меньше аэродинамическое сопротивление – тем быстрее он на прямых. А что надо сделать, чтобы машина была быстрее не на отдельном участке, а в целом на круге? Зависит от трассы. И Монца – отличный пример, насколько нелинейной может быть эта зависимость.

Если в Монце вы решите играть прижимной силой, будете терять или отыгрывать примерно столько же, сколько на других трассах. А если возьметесь менять лобовое сопротивление болида, эффект будет в полтора раза заметнее: одно и то же изменение в конфигурации позволит отыграть секунду в Сильверстоуне или Баку, а в Монце – уже полторы.

Одна из иллюстраций – эффект слипстрима, который в Монце ощущается лучше и дольше, чем на любой другой трассе. По словам пилотов, его можно почувствовать, даже находясь в 8-10 секундах позади другой машины. То есть на расстоянии в несколько сотен метров! «Это не преувеличение, – подтверждает Энрико Кардиле, отвечающий в Ferrari за работы, связанные с аэродинамикой. – Мы можем увидеть это с помощью телеметрии – и «ловить» слипстрим в квалификации нужно, хотя это далеко не самое простое занятие».

Читайте также:

• Пилоты Ф1 боятся «хаоса» в квалификации ГП Италии
• Гасли: Если попросят, помогу Квяту слипстримом

Что все это значит? Что машины с высоким уровнем прижимной силы (к примеру, Mercedes) не смогут отыграть в поворотах то, что потеряли на прямых. И именно поэтому Монца – единственная трасса, для которой конструкторы команд Формулы 1 разрабатывают специальный набор деталей. Главная цель при этом – уменьшить то самое аэродинамическое сопротивление.

Длинные прямые – один из ключевых элементов уникальности Монцы

Фото: Steve Etherington / LAT Images

Преимущество из воздуха: нюансы и парадоксы

Оптимизация одного только заднего крыла под особенности Монцы позволяет увеличить максимальную скорость примерно на 6 км/ч. Однако у этого есть своя цена. Среди прочего эффект от включения DRS на итальянской трассе будет примерно в полтора раза меньше, чем на абсолютном большинстве других автодромов.

Поскольку главным методом уменьшения аэродинамического сопротивления является изменение конфигурации антикрыльев (и снижение их эффективности), роль корпуса машины в создании прижимной силы становится более важной. И чтобы заставить корпус работать лучше, дорожный просвет при подготовке машин к Монце обычно уменьшают. Однако делать это надо осторожно: аэродинамическое сопротивление обратно пропорционально клиренсу. И если корпус машины опустить на 5 мм ниже, максималка уменьшится на 1 км/ч.

Читайте также:

• Марко: Элбона в Спа сдерживала нехватка максималки

Кстати, примечательно, что до максимальных скоростей сейчас болиды Ф1 разгоняются вовсе не в Монце. На трассе в Шанхае показать показать более высокую скорость помогает более длинная прямая, а в Мехико – разреженный воздух среднегорья. В последнем случае высота над уровнем моря представляет собой настолько серьезный фактор, что болиды могут показывать максимальную скорость за сезон при уровне прижимной силы, схожем с тем, что используется в Монако!

Еще один нюанс работы над «итальянскими» деталями – в том, что их нет возможности испытать в аэродинамической трубе. Конструкторы по умолчанию продувают модели в конфигурации со средним или высоким уровнем прижимной силы – и поэтому детали для Монцы создаются исключительно на основании математического моделирования.

На прямых Монцы пилоты развивают высокие скорости. Но не рекордные

Фото: Glenn Dunbar / LAT Images

Не аэродинамикой единой: коробка передач, подвеска, тормоза

В идеале на каждой трассе последняя передача должна выкручиваться в отсечку к моменту начала торможения после самой длинной прямой – это значит, что возможности силового агрегата (мотор + коробка передач) будут использованы в полном объеме. Однако это возможно, только если есть возможность играть передаточными числами. В Формуле 1 такой возможности нет: один и тот же набор используется на всех трассах, и значит – неизбежны компромиссы: на одних трассах в конце самой длинной прямой гонщик не успевает «добраться» до последней, восьмой передачи, а на других – наоборот, некоторое время приходится ехать на восьмой в отсечке. Но только не в Монце! Дело в том, что передаточное число восьмой передачи выбирается именно с расчетом на стартовую прямую итальянского автодрома.

В прошлом отдельной головной болью в Монце были поребрики в первой и второй шикане. Чтобы их резать (а без этого падало бы время на круге), требовалась сравнительно мягкая подвеска. Но чтобы поворачивать на скорости 260 км/ч на входе в связку Аскари, нужна, наоборот, максимально жесткая подвеска. Некоторое время назад высоту поребриков в двух первых шиканах уменьшили – и теперь инженерам уже не приходится биться над поиском компромисса.

А вот тормоза в Монце и раньше редко доставляли инженерам беспокойство. На длинных прямых они прекрасно охлаждаются, что позволяет сохранять хватку в ходе самого жесткого торможения сезона – с 358 км/ч до 70 в конце стартовой прямой.

Читайте также:

• Технический анализ: обновления Renault RS19 для Гран При Италии