Формула 1
R
Гран При Азербайджана
04 июн.
-
07 июн.
Следующее событие через
74 дня
R
Гран При Канады
11 июн.
-
14 июн.
Следующее событие через
81 день
25 июн.
-
28 июн.
Следующее событие через
95 дней
R
Гран При Австрии
02 июл.
-
05 июл.
Следующее событие через
102 дня
R
Гран При Великобритании
16 июл.
-
19 июл.
Следующее событие через
116 дней
R
Гран При Венгрии
30 июл.
-
02 авг.
Следующее событие через
130 дней
R
Гран При Бельгии
27 авг.
-
30 авг.
Следующее событие через
158 дней
R
Гран При Италии
03 сент.
-
06 сент.
Следующее событие через
165 дней
R
Гран При Сингапура
17 сент.
-
20 сент.
Следующее событие через
179 дней
24 сент.
-
27 сент.
Следующее событие через
186 дней
R
Гран При Японии
08 окт.
-
11 окт.
Следующее событие через
200 дней
R
Гран При США
22 окт.
-
25 окт.
Следующее событие через
214 дней
R
Гран При Мексики
29 окт.
-
01 нояб.
Следующее событие через
221 день
R
Гран При Бразилии
12 нояб.
-
15 нояб.
Следующее событие через
235 дней
R
Гран При Абу-Даби
26 нояб.
-
29 нояб.
Следующее событие через
249 дней
Прайм
Топик

Прайм

Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1

Поделились
Комментарии
Рождение вздернутого носа. Этот болид не выиграл ни одной гонки, зато навсегда изменил облик Формулы 1
Автор:
, Журналист (Autosport)
21 мар. 2020 г., 06:00

В 1989 году конструкторы Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо, покинувшие Ferrari, начали работу в команде Кена Тиррела. Итогом их трудов на новом месте стала модель 019. Эту машину отличало необычное решение носового обтекателя. Вскоре вздернутый нос скопируют все участники Ф1

Радикальный новый регламент, переход на который недавно перенесли на 2022 год, изменит привычный нам вид автомобилей Формулы 1. Среди прочего, передние крылья теперь вновь будут крепиться напрямую к носовому обтекателю безо всяких пилонов. Болельщикам со стажем это наверняка напомнит конструкции конца 80-х и начала 90-х.

А вот с точки зрения специалистов по аэродинамике это означает потерю очень эффективного инструмента. Конструкция, которую запретят в 2022-м, позволяла генерировать прижимную силу, пропуская воздушные потоки под днище машины вдоль осевой лини. 

Этот прием впервые использовали в 1990 году. Именно тогда команда Tyrrell подготовила модель 019, дебютировавшую на третьем этапе чемпионата в Имоле. Эта машина не принесла громких побед – не считая второго результата Жана Алези в Монако, все ограничилось несколькими финишами на шестом месте.

Но вот заложенная в нее концепция задала вектор развития всей Формулы 1 на несколько десятилетий вперед. Речь о приподнятом носовом обтекателе. В Ф1 он получил прозвище «вздернутый нос».

Харви Постлтуэйт и Жан-Клод Мижо покинули Маранелло после смерти Энцо Феррари – новые руководители команды решили обновить кадры. У обоих за время работы на Скудерию скопилось немало интересных идей, которые невозможно было реализовать из-за консерватизма Ferrari.

Как вспоминал Мижо, самые первые мысли о возможности приподнять «нос» машины пришли к нему еще во время работы в Renault. Тогда даже удалось провести испытания. 

«Кажется, это была последняя идея, которую я опробовал в Renault, – рассказал конструктор. – Это было в 1985 году. Мы отрезали большой кусок в нижней части монокока – и увидели кое-какое улучшение даже в той ужасной аэродинамической трубе, которую я до сих пор не могу забыть. Впрочем, вскоре команду закрыли, и мне пришлось искать другую работу».

Jean Alesi, Tyrrell 018 Ford, on the grid

Жан Алези, Tyrrell 018 Ford

Фото: Эрколе Коломбо

Мижо продолжил: «В то время мое имя едва ли было хоть кому-то известно. Невероятно, но мне позвонили из Ferrari. Там я и познакомился с Харви Постлтуэйтом. После этого мы работали вместе на протяжении доброго десятка лет, сменив несколько команд». 

Когда два инженера оставили Скудерию и перебрались на базу Tyrrell, которая располагалась в старых дровяных складах в Суррее (заготовка и продажа топлива была семейным бизнесом Кена и его братьев в послевоенные годы), то первым делом взялись за разработку модели 018 для сезона-89.

Конструкторы решили отталкиваться от набросков того шасси, которым занимались перед уходом из Ferrari. Они упростили его, сделали более обтекаемым, а также изменили переднюю подвеску.

Читайте также:

Результат оказался вполне позитивным: в Мексике Микеле Альберето финишировал третьим, принеся команде первый поул с 1983 года (когда сам же победил в Детройте). Кроме того, опыт итальянского пилота стал хорошим подспорьем в работе по развитию машины. 

Правда, вскоре Микеле пришлось уволить – Тиррел прямо по ходу сезона пригласил в свою команду восходящую звезду по имени Жан Алези. Кроме скорости у тогдашнего лидера Формулы 3000 была спонсорская поддержка табачного гиганта R.J. Reynolds – на машине появились логотипы Camel.

Француз закончил первую же гонку четвертым, а в Суррее тем временем уже началась работа над моделью 019. Ее задняя часть осталась практически неизменной, а вот передняя…

Жан Алези, Tyrrell 019 Ford

Жан Алези, Tyrrell 019 Ford

Фото: Эрколе Коломбо

С самого начала Мижо и Постлтуэйт работали с использованием данных из аэродинамической трубы, договорившись с университетом Саугтемптона. Но в первый год время для экспериментов еще не пришло. А вот при создании 019 Жан-Клод решился использовать концепцию поднятого носового обтекателя, который открывал воздуху прямой путь под днище. 

«Жан [Алези] мгновенно нашел общий язык с 018, – объяснил Мижо. – Это стало для нас еще одним аргументом в пользу того, что мы делаем все правильно. 

Я целый год ждал возможности продуть в трубе модель с высоким носом. Но в результате все едва не сорвалось, так как потребовалось проверить пару срочных вещей. В итоге все это дошло до Кена, который был не в восторге: «Послушай, французский ты умник, я плачу тебе не за то, чтобы ты тут делал глупости. Что это за штука, которую я видел в мастерской?»

Я мог лишь ответить: «Пожалуйста, капельку терпения, мы хотим все протестировать уже в ближайший уик-энд». У нас была стабильная задняя часть, а первая версия крыла была похожа на ту, что в Benetton сделали годом позже – с вертикальными пилонами, что было структурно проще. 

Но в итоге мы все же остановились на диагональных пилонах. Никакого выигрыша они не давали, выбор был сделан из эстетических соображений. 

 

 

 

Поначалу у нас был еще горизонтальный элемент между пилонами. Как-то раз зимой мы попробовали отказаться от него и сразу увидели серьезную прибавку. Прижимная сила резко выросла, и я сказал: «Похоже, в трубе что-то сломалось. Давайте все проверять». Но все было в полном порядке. Вместо проблем мы получили большой выигрыш. 

Думаю, что если бы я работал не с Харви, а с любым другим главным конструктором, то тот назвал бы идею приподнять ноги гонщика полным безумием. Ведь это перемещает вверх центр масс, шасси становится выше и все такое. Мне бы просто сказали выкинуть подобное из головы. Но Харви ответил, что если в трубе есть результат, то надо проверить на трассе».

Уже позже, на презентации машины, Постлтуэйт лично встал на переднее крыло машины, чтобы продемонстрировать его прочность – слухи о хлипкости конструкции пошли после того, как она сломалась на первом же быстром круге тестов в Сильверстоуне. 

Кроме того, сплиттер (передний элемент днища под обтекателем) был смещен вперед, чтобы не нарушать правила FIA на геометрию днища. Позже этот же прием стали активно использовать и в других командах, перенявших концепцию Tyrrell.

Новая машина дебютировала только на третьем этапе сезона-90. Правда, еще до этого оставшийся в команде Алези наделал много шума, когда за рулем старой 018 долгое время лидировал в американском Финиксе. Городская трасса с множеством медленных поворотов компенсировала слабость мотора Ford. Лишь после упорной борьбы француз пропустил Айртона Сенну на McLaren, завоевав первый в карьере призовой кубок.

Жан Алези, Tyrrell, на второй ступени подиума Гран При США 1990 года. Гонку выиграл Айртон Сенна, McLaren. Третьим финишировал Тьерри Бутсен на Williams

Жан Алези, Tyrrell, на второй ступени подиума Гран При США 1990 года. Гонку выиграл Айртон Сенна, McLaren. Третьим финишировал Тьерри Бутсен на Williams

Фото: Sutton Images

Первая гонка 019 также вышла вполне успешной: в Имоле Жан стартовал седьмым и финишировал шестым. Впереди был этап на еще одной медленной трассе в Монако. 

Благодаря эффективной аэродинамике и передней подвеске Алези мог очень точно управлять машиной, что позволило ему стать в квалификации третьим, а в гонке, как и в Финиксе, уступить одному лишь Сенне. 

Схема подвески с единственным амортизатором была не самой лучшей в скоростных виражах, но на медленных участках позволяла предельно точно направлять машину. Это идеально совпало со стилем пилотирования француза, который до самого завершения карьеры предпочитал именно такое поведение автомобилей.

Сравнение Tyrrell 018 и 019

Сравнение Tyrrell 018 и 019

Фото: Джорджо Пиола

Но самое интересное, что в передней подвеске Tyrrell было еще одно революционное решение, которое даже лидеры Ф1 из Williams внедрили только через два года – на своей невероятной модели FW14B. 

«Думаю, этого вообще никто не знал, – рассказал Жан-Клод Мижо. – Дело было еще до появления активной подвески. У нас в передней части машины стоял электрический механизм, позволявший гонщику поднимать или опускать нос машины в пределах пары миллиметров перед каждым поворотом. Это обеспечивало нам гибкость при выборе настроек.

В единственном амортизаторе тоже были свои хитрости. Мы могли менять его жесткость в зависимости от нагрузки, делать характеристики прогрессивными или регрессивными. На медленных трассах вроде Монако или Финикса подвеска работала просто изумительно».

Nigel Mansell, Williams FW14B Renault. Эту машину можно назвать наследницей Tyrrell 019

Nigel Mansell, Williams FW14B Renault. Эту машину можно назвать наследницей Tyrrell 019

Фото: Райнер Шлегельмильх

Также Tyrrell помогали квалификационные шины Pirelli: по субботам они были грозным оружием. Увы, гоночная спецификация смотрелась не столь здорово на длинной дистанции, вынуждая Алези регулярно с боем защищать те позиции, которые он отбирал у более быстрых соперников в квалификациях.

Вторым пилотом в сезоне-90 был Сатору Накаджима. Тиррел взял японца в команду, чтобы договориться с Honda о поставках моторов. Накаджима тоже пару раз зарабатывал очки – главным достижением Сатору, конечно же, стало шестое место на «Сузуке» (которое, увы, оказалось глубоко в тени подиума другого кумира трибун Агури Сузуки из Larrousse).

Финал сезона принимала австралийская Аделаида, где медленные повороты вновь позволяли 019 проявить свои лучшие качества. Но Алези очень некстати свалился с гриппом. И хотя француз стартовал пятым, на дистанции Жан терял позиции и в итоге едва финишировал восьмым с судорогами в правой ноге. А у Накаджимы на второй части дистанции не осталось тормозов. 

Сатору Накаджима, Tyrrell 019 Ford

Сатору Накаджима, Tyrrell 019 Ford

К следующему году Tyrrell подготовила модель 020, ставшую развитием идей Мижо и Постлтуэйта. Главные изменения коснулись задней части, куда потребовалось установить двигатель Honda.

Однако сам создатель «высокого носа» покинул команду в конце 1990-го. Одновременно с французским инженером из Tyrrell ушел Алези, получивший приглашение от Ferrari. Следующим летом из Суррея уехал и Постлтуэйт – он присоединился к Sauber, которая на тот момент была лидером гонок спорткаров и готовилась к дебюту в Ф1.

Как бы то ни было, дело было сделано. Уже на следующий год после появления 019 аналогичные по концепции машины построили в Benetton, Jordan и Footwork/Arrows. А к сезону-96 в пелотоне не осталось никого, кто использовал бы прежнюю схему.

Сатору Накаджима

Сатору Накаджима

Жан Алези

Жан Алези

Вся эта история получила весьма любопытное продолжение спустя почти десять лет. К тому времени Жан-Клод Мижо успел вернуться в Ferrari, перейти оттуда в компанию Fondmetal Technologies будущего владельца Minardi Габриэле Руми – а затем поработать техническим консультантом в нескольких командах, включая Tyrrell, Benetton и Minardi.

В последней конструктору не смогли заплатить по контракту. Тогда владелец коллектива Пол Стоддарт отдал французу одно из шасси 019. Глава Minardi выкупил большую часть активов Tyrrell, когда та покидала Формулу 1, так что та самая машина оказалась именно у Стоддарта. И спустя столько лет вновь попала к своему создателю. 

«Я догадывался, что они не заплатят мне, – объяснил Мижо. – И такой вариант стал хорошим выходом. Мне было известно, что у Стоддарта находится много всего из Tyrrell, включая все оставшиеся машины. Я сказал ему: «Знаю, как тебе не хочется платить, но у тебя есть кое-что, что позволит нам ударить по рукам. У тебя есть машина, которую я бы хотел иметь у себя. Она называется 019.

Так я получил ту машину. Более 15 лет она стояла у меня дома, я мог рассматривать ее каждое утро. Но пару лет назад я все же продал ее Алези. И когда приезжаю к нему в Авиньон, то вижу ее там. Жан также заполучил у Ди Монтедземло F92 (модель Ferrari, созданную Мижо и оказавшуюся неудачной – прим.ред.), когда уходил из Скудерии. Получается, он собрал у себя целую коллекцию построенных мной машин».

Читайте также:

Маршалы эвакуируют Tyrrell 019 Ford Жана Алези с трассы

Маршалы эвакуируют Tyrrell 019 Ford Жана Алези с трассы

Фото: LAT Images

Следующая новость
Квят в Бахрейне: 30 фотографий Даниила с этапов в пустыне

Предыдущая новость

Квят в Бахрейне: 30 фотографий Даниила с этапов в пустыне

Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Пилоты Жан Алези , Сатору Накаджима
Команды Tyrrell Racing
Автор Джейк Боксолл-Легг