Формула 1
14 авг.
Мероприятие окончено
28 авг.
Мероприятие окончено
04 сент.
Мероприятие окончено
11 сент.
Мероприятие окончено
R
Гран При Сингапура
18 сент.
Отменен
R
Гран При Японии
09 окт.
Отменен
09 окт.
Следующее событие через
19 дней
04 дек.
Следующее событие через
75 дней
R
Гран При Абу-Даби
11 дек.
Первая тренировка через
82 дня

Проблемы Red Bull серьезнее чем кажутся. Похоже, концепция Ньюи завела «Быков» в тупик

Поделились
Комментарии
Проблемы Red Bull серьезнее чем кажутся. Похоже, концепция Ньюи завела «Быков» в тупик
Автор:
, Главный редактор

«Можно ли догнать Mercedes?» – этот вопроc сейчас весьма актуален для команды Матешитца и Хорнера. Но его стоит дополнить. «Можно ли догнать Mercedes, не меняя базовый подход к созданию машины?» – так будет гораздо правильнее

Команда Red Bull начинает сезон, отставая от конкурентов. Строго говоря, это не сюрприз. Такое случалось уже не раз и по разным причинам: от недостаточно высокой мощности моторов Renault до очевидных промахов при проектировании болида.

Даже в чемпионские сезоны «Быки» далеко не всегда с первой гонки клали соперников на лопатки. Просто тогда им не приходилось соперничать с близкой к идеалу Mercedes, и о неидеальной форме команды из Милтон-Кейнса на момент старта сезона быстро забывали.

Ремарки Ферстаппена и Элбона о том, что машина не слишком предсказуема – тоже не новость. Автомобили с индексом RB никогда не были легки в управлении.

Читайте также:

Пилотам приходилось прилагать немало усилий, балансируя на грани сцепления шин с асфальтом – и многие вроде бы талантливые гонщики в итоге с этим не справились. Мучения Пьера Гасли в прошлом сезоне и Алекса Элбона в нынешнем – скорее, проявление этой особенности машин Red Bull, а не привычки команды работать на Ферстаппена и держать в черном теле его напарников.

Однако наблюдения за происходящим в этом сезоне заставляют экспертов взглянуть на ситуацию шире. И задуматься: не привела ли команду в тупик концепция, которую использует авторитетный Эдриан Ньюи?

Элбон после вылета с трассы на второй пятничной тренировке в Сильверстоуне

Элбон после вылета с трассы на второй пятничной тренировке в Сильверстоуне

Фото: Чарльз Коутс / Motorsport Images

Конечно, выражение «тупик» плохо рифмуется с присутствием команды на втором месте в Кубке конструкторов. И все же оно вполне уместно.

Речь ведь не о том, насколько хорош или плох нынешний уровень Red Bull. А о том, что надо сделать команде для дальнейшего прогресса. И не исключено, что дальше по выбранной Ньюи дороге хода нет. А значит, надо в каком-то смысле сдать назад.

Одна большая выгода и много маленьких проблем

По-быстрому напомним суть вопроса. Все команды хотят получить как можно больше прижимной силы – но делать это можно разными способами. В частности, вы можете увеличить площадь аэродинамического элемента – а можете увеличить угол, под которым он установлен. Уровень прижимной силы вырастет в обоих случаях.

В нашем случае речь идет о днище болида. Mercedes, к примеру, увеличивает размеры днища – именно поэтому колесная база и длина машин так выросли в последние годы. А Red Bull, увеличивая дорожный просвет сзади, наклоняет машину вперед и повышает эффективность днища без увеличения площади.  

У варианта Ньюи (его принято называть концепцией «большого угла атаки») есть свои преимущества. Переднее крыло находится ближе к асфальту, особенно на низких скоростях. Поэтому в медленных поворотах при прочих равных машина с большим углом атаки будет быстрее, чем другие болиды.

Легко заметить, что задняя часть днища Red Bull RB16 поднята над асфальтом выше, чем нижняя кромка бампера многих дорожных спорткаров

Легко заметить, что задняя часть днища Red Bull RB16 поднята над асфальтом выше, чем нижняя кромка бампера многих дорожных спорткаров

Фото: Giorgio Piola

Но вопрос в том, как много можно выжать из этой концепции. Не секрет, что в настоящий момент угол атаки у RB16 больше, чем у любого другого болида. И похоже, что конфигурация, с которой работает команда, близка к критической. Дальнейшее увеличение угла атаки в теории обеспечивает прирост прижимной силы – а на практике возникают всевозможные негативные побочные эффекты. В результате и прижима больше не становится, и управлять машиной сложнее.

Негативные побочные эффекты возникают, в частности, когда переднее крыло периодически опускается очень-очень близко к поверхности асфальта. Эффективность крыла в этой ситуации становится гораздо более зависимой от множества факторов – к примеру, угла поворота колес. И это может стать серьезной проблемой.

Читайте также:

Теория усложняется практикой

Дело в том, что такие эффекты весьма сложно предсказать. Не менее сложно с ними бороться. Не столь важные для других болидов, но критичные для RB16 изменения ситуации (увеличение и уменьшение расстояния между крылом и асфальтом, колебания при проезде поребриков, изменение угла поворота колес) практически невозможно воспроизвести в аэродинамической трубе и при цифровом моделировании. Об этом, в частности, пишет Гэри Андерсон, поработавший техническим директором в нескольких командах Формулы 1, в своем материале на сайте The Race.

Наш фотоколумнист Евгений Сафронов всегда говорил, что болиды Red Bull искрят сильнее других. Нам это казалось скорее совпадением. Но эксперты подтверждают: машины с большим углом атаки как раз и должны чаще других царапать асфальт

Наш фотоколумнист Евгений Сафронов всегда говорил, что болиды Red Bull искрят сильнее других. Нам это казалось скорее совпадением. Но эксперты подтверждают: машины с большим углом атаки как раз и должны чаще других царапать асфальт

Фото: Гленн Данбар / Motorsport Images

Получается, шансы столкнуться на первых тестах с неприятными сюрпризами у Red Bull заметно выше, чем у соперников. И судя по всему, в этом году неприятные сюрпризы как раз были. Так что пока другие команды могли сосредоточиться на дальнейшем совершенствовании своих машин, людям из Милтон-Кейнса пришлось разбираться с теми самыми побочными эффектами.

С первых гонок сезона австрийский коллектив регулярно привозит на Гран При новые детали, проводит их сравнительные испытания на тренировках – но не похоже, что конструкторам удалось найти волшебный носовой обтекатель или какую-нибудь поворотную лопасть.

Тем более, что конфигурация машин в Сильверстоуне, по словам все того же Андерсона, ближе всего к той, которую мы видели на предсезонных тестах. Получается, обновления не работают?

Читайте также:

К тому же, негативные эффекты наверняка влияют на поведение RB16 сильнее, чем на поведение машин с «нормальным» углом атаки. К примеру, при большом угле атаки машина чувствительнее к качеству «аэродинамической изоляции» днища – и даже сравнительно небольшие потери в качестве этой изоляции могут привести к заметным изменениям в характере поведения болида.

Повреждения крыльев на машинах Red Bull связаны не с их хрупкостью или излишней агрессивностью Ферстаппена, а именно с нюансами поведения машины при большом угле атаки

Повреждения крыльев на машинах Red Bull связаны не с их хрупкостью или излишней агрессивностью Ферстаппена, а именно с нюансами поведения машины при большом угле атаки

Фото: FIA Pool

А ведь формирование потоков, которые в итоге обеспечивают работу днища, начинается чуть ли не в тот момент, когда воздух вступает в контакт с передней кромкой переднего антикрыла. Того самого антикрыла, которое постоянно пытается поцеловать асфальт (и делает это, как показала одна из гонок в Австрии) и эффективность которого из-за этого постоянно «пляшет».

Они все понимают – или лишь догадываются?

Есть и еще один нюанс. «В какой-то момент Red Bull была очень успешна и стала законодателем мод в сфере аэродинамики, - пишет Гэри Андерсон в своем материале. – И когда «Быки» начали использовать концепцию большого угла атаки, многие бросились ее копировать. При этом не до конца понимая все нюансы концепции.

Это стало ловушкой. Не имея возможности все отыграть назад, некоторые команды погрязли в решении побочных проблем, которые создает эта концепция. В то время как другие методично, опираясь на более полное знание другой концепции, методично доводили свои машины до ума».

Концепции большого угла атаки скоро стукнет 10 лет. Первой такой машиной считается RB7, построенный для сезона 2011 года

Концепции большого угла атаки скоро стукнет 10 лет. Первой такой машиной считается RB7, построенный для сезона 2011 года

Фото: XPB Images

В связи с этим возникает вопрос: так ли хорошо представляет себе конструкторский штаб Red Bull те закономерности, которые надо принимать во внимание в ходе развития своей концепции?

Не дошли ли Эдриан Ньюи и его подчиненные до точки, где дальнейшее эффективное совершенствование машины возможно только с помощью бесконечных проверок разных вариантов на практике (на что сейчас ни у одной команды Ф1 нет технической возможности)?

Если дать на последний вопрос утвердительный ответ, то «Быкам» и их авторитетному техническому директору надо уже не столько выкладываться по максимуму, рисуя новые дефлекторы и торцевые пластины, сколько всерьез задуматься над более судьбоносным вопросом. Стоит ли концепция большого угла атаки того, чтобы брать ее в будущее? То будущее, которое начнется зимой 2022 года с появлением на трассе машин, построенных по совершенно новому регламенту.  

Читайте также:

Pirelli: К вылету Квята мог привести медленный прокол

Предыдущая новость

Pirelli: К вылету Квята мог привести медленный прокол

Следующая новость

Ferrari начала съемочный день между гонками в Сильверстоуне

Ferrari начала съемочный день между гонками в Сильверстоуне
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Пилоты Эдриан Ньюи
Команды Red Bull Racing
Автор Кирилл Качнов