Приседающая корма – новое секретное оружие Mercedes?

Прогресс Mercedes в последних гонках чемпионата мира обеспечил новый алгоритм работы задней подвески. К такому выводу пришли сразу несколько журналистов и экспертов на основании анализа записей с бортовых камер, сделанных на Гран При Турции.

Среди прочего автомобили чемпионской команды в последнее время заметно прибавили в скорости на прямых (по крайней мере, в сравнении со своими главными соперниками из Red Bull). Причем это не привело к заметной потере скорости в поворотах – что должно произойти, если команда просто снижает аэродинамическое сопротивление путем уменьшения углов атаки антикрыльев.

Записи, сделанные на Гран При Турции, позволяют понять, почему так происходит. Эксперты отметили заметное изменение положения задней части болидов Mercedes относительно асфальта – что приводит к изменению т.н. угла атаки автомобиля и моментальной эффективности ключевых аэродинамических элементов. На прямых дорожный просвет уменьшается, снижая и угол атаки, и аэродинамическое сопротивление. Перед поворотом корма болида вновь приподнимается – и увеличение угла атаки обеспечивает необходимый уровень прижимной силы.

Описанные процессы являются естественными для движения автомобиля по трассе и связаны с перераспределением его веса при ускорениях и торможениях – однако в случае с Mercedes в Турции диапазон изменения дорожного просвета, по мнению экспертов, заметно больше привычного. Этого в теории можно добиться путем корректировки основных характеристик базовых элементов подвески – но столь радикальная доработка неизменно привела бы к снижению механического сцепления шин с покрытием и обернулась бы большими потерями.

В результате представители команды Red Bull, которые еще недавно подозревали Mercedes в странном (на фоне т.н. заморозки конструкции моторов) повышении эффективности силовой установки, теперь говорят уже о задней подвеске болида W12. В частности, Кристиан Хорнер, общаясь в пятницу с журналистами, упоминал о «системе, которой сейчас пользуется Mercedes» и о «существенном изменении дорожного просвета в Турции».

Создать систему, о которой говорит Хорнер, было бы несложно с помощью механизма переключения между несколькими положениями подвески. Однако в рамках существующих техтребований такое решение будет незаконным – и соответствовать правилам будет только система, которая подчиняется исключительно естественным нагрузкам на те или иные детали машины в разные моменты движения. А вот выстроить такую «самодостаточную» систему – задача, мягко говоря, непростая.

Гэри Андерсон, эксперт сайта The Race (а в прошлом – главный конструктор нескольких команд Ф1), предположил, что ключевую роль в этом играет характеристика т.н. третьей пружины – упругого элемента конструкции, связывающей между собой две стороны задней подвески. При разгоне эта пружина сжимается – и, по мнению эксперта, заложеное в конструкцию узла нелинейное сопротивление помогает чемпионской команде добиться поставленной цели.

«Вспомните о газовых стойках багажника вашей машины, – пишет Андерсон.– Когда вы закрываете багажник, сначала надо сделать заметное усилие – но в какой-то момент сопротивление падает и дальше багажник закрывается легко. То же самое происходит и с задней подвеской Mercedes. Когда зад машины нагружается на разгоне, в какой-то момент сопротивление третьей пружины становится заметно ниже, и подвеска позволяет задней части болида просесть сильнее».

По утверждению другого технического эксперта, Крейга Скарборо, в конструкции задней подвески болидов Ф1 в роли упомянутой третьей пружины используется как раз газонаполненный элемент со специальным клапаном, срабатывающим при определенной нагрузке. По словам Скарборо, такое решение активно использовалось командами в прошлом и используется сейчас (и по умолчанию признается FIA законным) – но в случае с Mercedes диапазон изменения дорожного просвета намного больше привычного.

Mercedes тем временем не спешит вносить ясность и называет причиной своего прогресса методичную работу над автомобилем и его настройками.

«Я просто наслаждаюсь процессом интеллектуальной работы, который позволяет создать максимально эффективную конфигурацию машины, – заявил недавно руководитель Mercedes Тото Вольф. – Мы начали использовать набор из новых деталей в Сильверстоуне, и с того момента на каждой гонке выжимали из этого набора чуть больше. И наша форма в Сочи, а потом в Турции, говорит о том, что мы определенно выбрали верный путь.

Для нас не секрет, что в этом спорте конкуренты всегда подозревают тебя в изобретении чудо-оружия. Но мой опыт говорит о том, что это нереально. Речь о маленьких шагах, которые раз за разом делают машину немного быстрее. Поэтому мы работаем над тем, чтобы лучше понять нашу машину, не обращая внимания на шум вокруг».