"После аварии я не чувствовал ног". Анонс ГП Монако от Петрова

Виталий Петров в очередной записи своего блога на Motorsport.com рассказывает об особенностях самой необычной трассы в календаре Ф1, а также отдельно вспоминает эпизод, из-за которого досрочно завершил Гран При Монако 2011 года.

Мое знакомство и с Монако, и с трассой в княжестве произошло еще во время выступлений в GP2. У меня много приятных воспоминаний – как например, от уик-энда в 2009 году, когда у нас была отличная борьба с Роменом Грожаном за победу.

Вообще, с первого же взгляда Монако поражает своей атмосферой. Не только яхтами и блеском, но и тем, как все организовано. Полицейские справляются великолепно. Когда перекрыто столько дорог, да еще и при учете, что в княжество приезжает огромное количество болельщиков, ждешь многокилометровых пробок, но всё работает без перебоев. Это тоже поражает. Атмосфера Гран При Монако захватывает тебя с первой минуты, и ты сразу входишь в ритм.

Уникальная трасса

Конечно, от самой трассы здесь тоже остаются неизгладимые впечатления. Выражение "здесь нет права на ошибку" в Монако верно, как нигде. Лишь в паре поворотов здесь можно чуть рискнуть, оттянуть точку торможения или попробовать зайти в поворот на большей скорости. В большинстве мест такая попытка закончится контактом со стеной. Здесь необходимо поддерживать предельную концентрацию. Мы всегда много внимания уделяли изучению самой трассы – ходили по ней, проезжали на скутерах.

Как и на любой другой городской трассе, полотно здесь очень грязное – особенно перед началом уик-энда. Не стоит забывать о том, что ее открывают для зрителей в конце каждого дня. Народ гуляет, бросает на трассу всякие фантики, роняет еду, разливает воду или разного рода другие напитки. Конечно, это сказывается, но на самом деле машины Формулы 1 и GP2 справляются с задачей по очистке трассы весьма быстро, и сцепление с асфальтом улучшается стремительно.

Особенный здесь и сам уик-энд. Раньше гонки в Испании и Монако разделяла всего неделя, и я помню, как мы с друзьями прямо из Барселоны выезжали в сторону княжества на машинах. Расстояние не самое большое, чуть больше 600 километров, и уже в понедельник мы приезжали на место.

По вторникам в Монако традиционно проходит футбольный матч с участием пилотов. Это первая игра по ходу европейского сезона, и обычно на нее приезжает очень много гонщиков. С нами всегда играл Принц Альбер.

По пятницам в Монако проходит еще одно "негоночное" мероприятие с участием гонщиков – показ мод. Приглашенным пилотам предлагают костюмы, которые затем можно забрать с собой. Мероприятие светское, но начинается достаточно рано, часов около семи-восьми вечера – чтобы пилоты не нарушали спортивный режим, ведь на следующий день им предстоит принимать участие в квалификации.

Авария рядом с бассейном…

Как-то еще по ходу первого сезона в Формуле 1 владелец команды Жерар Лопес сказал мне: "Если финишируешь в тройке – подарю тебе машину". Второй сезон начался как раз с подиума в Австралии, и спустя некоторое время Жерар позвонил мне еще раз и сказал: "Помнишь, я тебе кое-что обещал в прошлом году?" Именно в Монако – перед гонкой – мне и был представлен подарок: Nissan GT-R – машина, которую я очень люблю.

В тот же день у нас был шанс показать еще один отличный результат. Мы избрали рискованную стратегию, но всё шло по плану вплоть до того момента, пока меня не обогнал Хайме Альгерсуари. Он отставал на круг и в принципе не имел права так поступать. До этого у нас всё было под контролем, мне повторяли по радио: "Отлично, продолжай в том же духе, план работает".

Мы вполне могли финишировать на пятой-шестой позиции, я шел в том темпе, который был необходим, берег резину, но Хайме обошел меня, а затем резко затормозил на входе в связку у бассейна, его машина подпрыгнула на поребрике. Мне ничего не оставалось, как тоже ударить по тормозам. Колеса заблокировались – и я вылетел в стену…

До этого гонка складывалась просто отлично. Вся команда работала великолепно. Инженеры разработали отличный план, механики классно провели пит-стоп, но всё было пропало – причем, что обиднее всего, не по нашей вине.

Столкновение со стеной получилось жестким. Подвеска сломалась и ударила по ногам. Сразу после аварии я их не чувствовал. Возможно, сказалась и жара. Было очень больно, и я решил даже не пытаться шевелить ногами, чтобы не навредить себе сильнее. Я сидел в машине и просто не понимал – сломаны ноги или нет.

В итоге подоспела скорая, меня вытащили из машины, и только на пути в больницу я понял, что скорее всего ничего страшного не произошло. Тем не менее, меня все равно – как и положено по правилам – доставили в госпиталь, сделали снимки, чтобы удостовериться, что ни переломов, ни трещин нет, и уже через пару часов отпустили в отель.

Было очень обидно, что гонка завершилась таким образом – из-за чьего-то совершенно ненужного маневра. Уже потом Хайме подходил ко мне и извинялся, говорил, что в тот момент не понимал, что отстает от меня на круг. Правда это или нет, я не знаю, но главное, что он признал свою ошибку.

Так или иначе, после той гонки я был очень расстроен. У нас получалась едва ли не идеальная гонка. Мы избрали рискованную тактику и были очень близки к тому, чтобы наш план сработал. Это был очень неприятный момент, но хорошо еще, что обошлось без более тяжелый последствий.

Поворот за поворотом

Прежде всего, нужно сказать пару слов о настройках. В Монако нельзя допустить, чтобы машина касалась днищем об асфальт на торможениях. Если это происходит, эффективность тормозов падает. Машина должна быть поднята настолько, насколько это возможно. Но при этом не стоит забывать, что чем выше дорожный просвет – тем меньше у вас прижимной силы.

 

Схема трассы Гран При Монако

Скорость в конце стартовой прямой – около 280 км/ч. От эффективного торможения зависит всё. К квалификации надо подойти с оптимальными настройками и четким пониманием, где начинать тормозить в этом месте. Ошибка на полметра может привести к вылету с трассы – в карман, который есть слева от поворота. Еще полметра – и можно закончить квалификационный круг в стене. Выход тоже важен, но главное здесь – это все-таки торможение. После – дотронуться до поребрика правым колесом и начать подъем к казино.

Наверху – интересная связка из двух левых поворотов подряд и правого. Одна из самых сложных на трассе. Два левых проходятся с одним поворотом руля и со скольжением передних колес. Заходить надо на четвертой передаче, а во второй части тормозить уже не тормозами, а передачей. Второй левый апекс проходится на третьей. Если настройки у машины хорошие, в следующем правом можно отыграть очень много времени, но только если пройти его в считанных сантиметрах от стены.

Затем идет спуск к Мирабо. Там кочка – как была всегда, так и остается. Если проехать по ней прямо, машина подпрыгнет и торможение получится неэффективным. Здесь оно тоже очень важно. Промах на метр может привести в вылету – мы видели множество подобных эпизодов в прошлом, и еще обязательно увидим на этой неделе.

В самом повороте очень часто блокируется правое переднее колесо. Вы можете увидеть это с камер, которые установлены на машинах. Это совершенно нормально, и никак не сказывается ни на времени прохождения круга, ни на резине. На это вообще можно не обращать особого внимания. Апекс опять же нужно проходить в миллиметрах от стены. Там больше всего "зацепа". Плюс, трасса с уклоном, и самая быстрая траектория – та, что в непосредственной близости от отбойника.

Далее идет знаменитая шпилька у отеля. Торможение – и руль до упора влево. У некоторых гонщиков здесь возникают трудности. Если есть избыточная поворачиваемость, то ловить машину очень сложно. Лучше даже чуть медленнее зайти – главное, чтобы не пришлось машину потом ловить, потому что возможности скорректировать ее обратным движением руля не будет.

Затем – по наклону вниз, правый поворот. В нем слегка трогаешь поребрик, а у машины почти всегда сносит заднюю часть. Иногда, когда заходишь в поворот на большей скорости, – еще до того, как зад начало сносить, уже ставишь руль в обратную сторону, чтобы отловить машину.

Следующий поворот – перед туннелем. Здесь важен выход, так как затем следует один из самых длинных отрезков на трассе, который проходится с полным газом.

В самом туннеле всего одна траектория – другой быть просто не может. Буквально небольшое отклонение – и машина будет разбита. Не на оптимальной траектории очень много ошметков резины и пыли. На экране вы видите, как на выходе из туннеля, солнце "бьет" по глазам. На самом деле из кокпита все выглядит не так драматично. Если правильно подобран визор, то картинка будет нормальной. Самое сложное после туннеля – это, как вы уже знаете, торможение.

Коварное место. Начало торможения – на горке. Плюс, здесь много кочек, и потерять машину очень легко. У меня был в этом месте неприятный момент в 2011 году, Даниила Квята тоже разворачивало тут в прошлом сезоне. Если переусердствовать с торможением, машину начнет кидать из стороны в сторону так, что мало не покажется. Поймать ее будет невозможно, а столкновение со стеной – обеспечено.

В шикане затем всё достаточно просто. После нее – поворот Табак. Он проходится на четвертой передаче. На выходе достаточно широко, и можно чуть распустить машину.

Далее – бассейн. Именно на входе в эту связку произошла та самая авария в 2011 году. Шикана проходится на четвертой-пятой передаче. Главное здесь – проследить, чтобы у машины не дернуло зад.

Потом – очередное торможение и вновь шикана. Снова оптимальная траектория – в миллиметрах от стены.

Три последних поворота: правый, правый, правый. По ходу всего круга нужно играть с балансом тормозов. Перед началом связки его нужно перевести назад, потому что здесь часто блокируется правое переднее колесо.

Очень важен последний поворот. По ходу всей связки рельеф меняется. Уклон то положительный, то отрицательный. Так что траектория сильно отличается от стандартной. Обычно перед началом длинной прямой нужно работать на выход из поворота, но здесь – в последнем повороте – нужно атаковать на входе. Это достаточно сложно объяснить на словах. Если бы у нас с вами была телеметрия – было бы проще. Но суть состоит в том, что выход на стартовую прямую здесь чуть менее важен, чем на остальных трассах.

О значении квалификации

Не случайно девять из десяти последних гонок здесь выиграли пилоты, которые стартовали с поула. В Монако это очень важно.

Даже если твой напарник по команде идет следом, у него практически нет шансов на обгон. Можно задавать темп самому, и не бояться, что он окажется впереди за счет тактики. В командах, где статус у пилотов равный, действует правило, что первым меняет резину тот, кто идет впереди. У нас часто были такие ситуации. Когда я ехал первым, то именно я определял, как мы будем действовать. Когда я находился позади, даже если просил команду провести пит-стоп, то ответ был: "Он задает темп, и он решает, когда заезжать".

Поул – это очень серьезная заявка на победу. Если у тебя нет какого-то катастрофического износа, или ты не допустил какую-то невероятную ошибку, то у другого пилота практически нет шансов на обгон. В современной Ф1 – с высочайшим уровнем пилотов – это случается очень редко.

Обгоны могут происходить в середине пелотона, на пороге первой десятки, когда терять особенно нечего, а приобрести можно несколько дополнительных очков. Вот там борьба более напряженная. Можно рискнуть, например, атаковать в шпильке. Там есть возможность залезть внутрь на торможении, и даже легонько "подвинуть" соперника. Но риск столкновения очень велик. Мы видели множество подобных эпизодов в прошлом.

Финиш в Монако – тоже особенное зрелище. Когда пилоты заканчивают последний круг, все яхты, что пришвартованы в порту, начинают гудеть. Создается непередаваемая атмосфера, которую невозможно ощутить, смотря гонку по телевизору. Если у вас есть такая возможность, то в Монако надо съездить хотя бы раз. Это действительно уникальный Гран При.

У вас есть возможность задать свой вопрос Виталию Петрову. Сообщения вы можете отправлять через специальную форму, которая размещена на личной страничке Петрова на сайте Motorsport.com Россия. Для этого необходимо нажать на желтую кнопку "Задать вопрос Виталию Петрову".


 

Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1.  В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Тэги блог vp
Rambler's Top100