Пилоты опасаются стартов. Что изменилось в сцеплении машин Ф1

Стараниями FIA гонщикам Формулы 1 предстоит в новом сезоне решать куда более серьезные задачи в самом начале Гран При.

Руководство чемпионата продолжает борьбу с электронными «помощниками» пилотов, вводя все новые ограничения на использование различных систем. В частности эти действия коснулись процедуры старта.   

Первоначально, в середине 2015 года, были запрещены радиообмен и система определения точки срабатывания сцепления, а с прошлого сезона пилотам оставили единственный подрулевой рычаг для работы со сцеплением.

С этого года должен быть сделан еще один, едва ли не самый радикальный шаг: изменения вновь коснутся работы со сцеплением, также ограничения будут наложены на размер и возможности перемещения рычага.

Линейная характеристика

Зимой все изменения были направлены командам в Технической директиве FIA – там говорилось, что отныне вне закона различные хитрые электронные «предустановленные» системы.

Но все же главные перемены связаны с подрулевым «лепестком», с помощью которого гонщики контролируют работу сцепления. Теперь принцип его действия должен стать линейным.

Прежде такого требования не было, и инженеры настраивали картографию управляющей электроники таким образом, чтобы у идеальной точки схватывания большой ход «лепестка» соответствовал малым перемещениям дисков сцепления. Это позволяло пилоту не выискивать нужное положение с большой точностью, практически ничего при этом не теряя.

Как объяснил Кевин Магнуссен: «Раньше все было просто: требовалось просто отпустить его в любой точке между 10 и 80% хода, а затем просто жать газ в пол – и машина ускорялась.

Картография была настроена так, что учитывала уровень сцепления [с дорогой], шины и количество топлива. Фактически, от инженеров зависело куда больше, чем от нас. Сейчас все станет иначе».

Желанная точка

Возможность использовать описанный выше прием означала, что старты, несмотря ни на что, оставались для пилотов простой задачей, если инженеры верно выполнят свою часть работы.

Но теперь настройки станут линейными – одинаковому перемещению «лепестка» должны соответствовать одинаковые перемещения дисков сцепления, вне зависимости от того, в каком положении они находятся – максимально далеко или у самой точки схватывания.

И теперь отклонение пальцев на сантиметр может привести как к пробуксовке колес, так и к падению оборотов.

Паскаль Верляйн так описал ситуацию: «Теперь у нас ситуация, как на обычных дорожных машинах – нужно "нащупывать" нужную точку самому.

Раньше мы обсуждали это с инженером, и от него в большей степени зависело, какими будут настройки сцепления и правильно ли оно срабатывает. Теперь нужно все делать самостоятельно, руками, а скорректировать настройки потом уже нельзя».

Размеры «лепестка»

Mercedes W07 steering wheel paddles distance
Руль Mercedes W07 (2016 года) с изменениями размеров актуатора сцепления

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Кроме того, новые ограничения коснулись геометрии подрулевого «лепестка» – и они вовсе не упростят жизнь пилотам. Чтобы исключить возможность появления различных вспомогательных устройств, которые подскажут гонщику верное положение, введены дополнительные условия.

Во первых, расстояние от «лепестка» до любого другого элемента позади руля должно составлять как минимум 50 мм. Единственное исключение сделано для ограничителя, который не дает руке коснуться других участков. Насколько известно, так сделали в Mercedes и Force India.

Кроме того, максимальный ход самого «лепестка» (или, как еще называют этот элемент, актуатора) не должен превышать 80 мм.

Без этого ограничения конструкторы наверняка постарались бы увеличить ход , чтобы хоть немного повысить чувствительность (как Ferrari в прошлом году) и облегчить пилоту решение стоящей перед ним задачи по поиску точки схватывания.

Ferrari SF16-H steering wheel clutch movement
Руль Ferrari SF16-H (2016 года) с ограничениями на ход актуатора сцепления

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Большие перемены

Первые впечатления гонщиков, тренировавших старт на тестах в Барселоне, говорят о том, что теперь без проблем начать гонку им будет гораздо сложнее.

Верляйн уверен в этом: «Должен сказать, старты будут весьма непростыми для гонщиков. Тебе может повезти, и ты стартуешь хорошо, а может не повезти, и тогда с места ты тронешься плохо».

Отвечая на вопрос о своих ожиданиях, Магнуссен добавил: «В прошлом году ничего сложного не было. Нужно было просто отпустить рычаг в положении от 10 до 90%. Совсем просто».

 

(«Тренируем старт с решетки «Каталуньи». Поспеши, Карлос Сайнс, впереди обед». – Твит Toro Rosso)

«Ты мог стартовать плохо, но только из-за инженера, который неверно выбрал настройки сцепления или ошибся в оценке свойств асфальта, – объяснил Магнуссен. – Все, что зависело от тебя самого – это скорость реакции на сигналы светофора. Пожалуй, это и все.

Теперь же нужно самому искать верный момент срабатывания сцепления, чувствовать уровень сцепления шин [с асфальтом] и действовать на грани из пробуксовки. Это очень сложно».

По мнению Магнуссена, идеальные старты теперь станут редкостью. «Кто-то будет серьезно отыгрываться, но другие, наоборот, проваливаться назад. Перестановок станет гораздо больше», – объяснил он.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100