Петров о Гран При Малайзии. Превью этапа от нашего эксперта

Первый российский пилот Ф1 в своем блоге на сайте Motorsport.com Россия рассказывает об особенностях подготовки пилотов к Гран При Малайзии, трассе Сепанг и вспоминает свой знаменитый прыжок на выходе из восьмого поворота.

Мое знакомство с Малайзией состоялось еще в годы выступлений в GP2. Тогда еще проводилось азиатское первенство, на один из этапов которого я и прилетел впервые в Куала-Лумпур. Конечно, тогда подготовка к гонкам строилась еще не так тщательно, как затем в Формуле 1, и времени на акклиматизацию мы оставляли себе не так много – хотя в Малайзии этот фактор играет серьезную роль.

О важности подготовки

Как только вы выходите из самолета после приземления в Куала-Лумпуре, возникает ощущение, что вас загнали в хорошо подготовленную парилку. Влажность настолько высока, а воздух настолько горяч, что эффект от первого появления на улице почти такой же, как если бы вам плеснули в лицо кипятком. Конечно, в подобных условиях подготовке необходимо уделять особенное внимание. Особенно пилотам Формулы 1 – ведь им в таких условиях необходимо проехать гонку, которая продолжается более полутора часов.

В Формуле 1 мы всегда старались приезжать в Малайзию как минимум за неделю до старта Гран При. Чтобы лучше подготовить тело к таким условиям, необходимо как можно больше времени стараться проводить на улице. Причем, тренировки желательно проводить не в шортах и майке, а в штанах и, возможно, даже легкой кофте. Ведь на трассу затем предстоит выезжать, одетым в комбинезон.

Кондиционированных помещений вообще лучше избегать. Даже когда едете на такси, необходимо открывать окна. Упражнения, игра в теннис, бег, растяжка – лучше все это делать на улице. Ведь очень жарко становится уже тогда, когда просто садишься в кокпит в полной амуниции.

Гонка в Малайзии наряду с Гран При Сингапура – одна из двух самых сложных в календаре с физической точки зрения. Хорошо, что на Сепанге есть несколько длинных прямых, где можно слегка отдохнуть, но влажность и жара дают о себе знать всегда. Потому хорошая подготовка – один из обязательных элементов. Без неё успеха не видать. На всю гонку у вас есть всего поллитра воды. Во время тренировок это тоже, кстати, необходимо учитывать – не пить слишком много, чтобы тело привыкало работать в условиях недостатка жидкости в организме.

В 2011 году наша команда использовала черные комбинезоны, но Роберт Кубица еще до начала чемпионата – и своей аварии – предложил заменить их в Малайзии на светлые. Команда в итоге последовала его совету. Если честно, я не думаю, что это как-то серьезно нам помогло, ведь перед стартом мы все равно стараемся оставаться в тени. Если стоять под открытым солнцем, то – независимо от цвета комбинезона – можно получить тепловой удар. А непосредственно в кокпите открытых участков тела тоже не так много.

Но, как известно, мелочей в Формуле 1 не бывает.

 

Трасса Сепанг

 

Одна из самых техничных трасс в календаре

Трасса Гран При Малайзии – одна из самых сложных в Формуле 1. На ней особенно непросто приходится новичкам. Во многих поворотах здесь необходимо использовать нестандартные траектории, которые вроде бы даже противоречат теории.

Самый простой пример – предпоследний поворот. По ходу уик-энда, когда на асфальт "накатывается" все больше резины, лучше проходить его в полуметре или даже в метре от апекса. Сцепление на внешней стороне становится лучше, и так удается сохранить больше скорости при выходе на длинную прямую. Таких хитростей – масса. На то, чтобы вкатиться, здесь требуется намного больше времени, чем на большинстве других трасс в календаре.

С первым поворотом серьёзных трудностей не возникает. Во втором – узком левом с изломанным рельефом – очень важно, чтобы машина не касалась днищем асфальта. Здесь важен хороший выход, потому что следом идет достаточно длинная прямая. Затем – торможение под горку и четвертый поворот. Важно не промахнуться мимо апекса, и опять же – удостовериться, что хорошим получится выход.

Далее идут два быстрых поворота. Первый – левый – всегда проходится полным газом. Следующий – намного сложнее. Здесь очень важно четко попасть на апекс, перекладывая машину из одного поворота в другой. Многие гонщики допускают ошибки, причем, это практически всегда приводит к серьезной потере времени.

Затем – уникальная связка двух правых поворотов подряд. Очень коварное место. Одно из ключевых на этой трассе. Если слишком быстро зайти в первую часть – а ширина трассы сделать это позволяет – то выход из второго поворота получится ужасным. Необходимо найти золотую середину. И не слишком медленно зайти в первую часть связки, и не слишком быстро – чтобы затем, едва миновав апекс первого из поворотов, сразу дать полный газ.

Все это я говорю о пилотировании с моторами V8, сейчас же – с турбиной – пилотам еще сложнее проходить вторую часть на полном газу. У турбо агрессивная тяга, и машину может "вываливать" из поворота. Возможно, здесь лучше использовать повышенную передачу, чтобы она вела себя более плавно.

Выход из этой связки – как раз то самое место, где в 2011 году я совершил памятный прыжок. Об этом мы еще поговорим – чуть ниже.

Очень многое на этой трассе зависит от баланса тормозов. По ходу круга его можно менять несколько раз. Перед первым поворотом баланс лучше сместить чуть вперед, затем, в конце второго сектора – перед медленным девятым поворотом, – сделать это еще раз. Здесь на торможении очень часто блокируются задние колеса. Вы не видите этого по телевизору, но ощущения в машине при блокировке задних колес очень неприятные.

Так что здесь надо тормозить в основном передком. Допускать блокировку передних колес тоже нельзя, но если это все же произошло – это не так страшно, как блокировка задних. Хотя тормозной путь при этом становится намного больше.

Сам девятый поворот – не самый сложный. Вторая передача, спокойный вход и затем разгон. Но это тоже коварное место. Разгон идет в горочку, причем с поворотом направо. Машину так и норовит сдернуть с траектории. Если все получилось идеально, то можно пройти это место полным газом и выиграть много времени. Но если машину начинает дергать, лучше чуть отпустить, чтобы не потерять еще больше.

Одновременно с прохождением десятого поворота баланс тормозов желательно снова вернуть назад. Следующий правый поворот тоже очень сложный. Здесь нельзя атаковать слишком сильно на входе, потому что велик риск заблокировать правое переднее колесо. Из-за этого можно выехать из поворота очень широко, что непременно скажется на результате. Надо спокойно найти апекс правым колесом – там стоит конус, на который удобно ориентироваться – и нормально выйти.

Далее – простой 12-й левый, который проходится без сброса, а далее – тот самый предпоследний поворот, перед выходом на заднюю прямую. Здесь есть несколько вариантов. Либо ты выставляешь машину немного правей в начале, потом ставишь руль прямо и тормозишь – либо заходишь шире, но тормозишь уже не так агрессивно. Многое зависит от настроек машины. На тренировках этому надо уделить особое внимание, чтобы найти для себя оптимальную траекторию.

При выходе на заднюю прямую важно не трогать внешний поребрик. Он тут очень жесткий, и если на него наехать, машина начинает прыгать, и колеса сразу срываются в пробуксовку. Если это произошло – можно себя поздравить, ты только что проиграл все, что было отыграно до этого.

Перед финальным поворотом все пытаются использовать всю доступную ширину трассы, даже выезжая двумя колесами за белую линию в зоне торможения. 

Перед началом квалификационного круга можно проехать чуть дальше, затем повернуть и сделать выход широким – тогда разгон получится более эффективным, а в конце стартовой прямой скорость будет на отсечке на пару километров в час выше, чем была бы при "правильном" прохождении последнего поворота.

 

 

 

Тот самый прыжок

Как и обещал, возвращаюсь к памятному эпизоду, который случился в гонке 2011 года.

До конца дистанции оставалась всего пара кругов. Я наехал на ошметки резины, и специально "распустил" машину шире. Мои шины уже совсем не держали, сзади догонял Льюис Хэмилтон, но если бы не тот прыжок, я бы почти наверняка смог удержать его позади. Борьба была бы на самых последних метрах.

Я "распустил" машину, зная, что в этом месте можно выехать за поребрик. Туда часто вылетали пилоты на тренировках – и без проблем возвращались назад. Я спокойно перестроился там – и нажал полный газ, чтобы машина переехала поребрик в обратном направлении, не касаясь днищем. Но я не ожидал, что там окажется кочка.

Сам я никакого сильного удара не почувствовал. Но был изрядно удивлен произошедшим. Конечно, после этого ту кочку организаторы убрали.

Та гонка в принципе получилась не лучшей. Мы с [другим пилотом Lotus Renault] Ником Хайдфельдом удачно стартовали, боролись на первом круге с Фернандо Алонсо, но затем я допустил ошибку на втором круге. В том самом предпоследнем повороте заблокировалось правое переднее колесо, я проехал немного прямее и потерял позицию. Плюс, шина чуть подстерлась, и весь первый отрезок до пит-стопа я ехал не в своем темпе из-за вибрации. Этот эпизод, можно сказать, испортил мне гонку, а прыжок лишил возможности набрать хотя бы несколько очков.

Ставьте на Mercedes

Наверное, не открою ни для кого секрет, что фаворитами гонки будут пилоты Mercedes. Что касается борьбы между Льюисом Хэмилтоном и Нико Росбергом – победит сильнейший. Никогда не загадывал – и на этот раз, наверное, не буду. Оба гонщика хорошо подготовлены, знакомы с трассой. Все будет зависеть от того, кому лучше удастся провести уик-энд.

На этой трассе важную роль играет мотор. Это должно помочь Williams навязать борьбу Ferrari, которая сделала за зиму очень большой шаг вперед. Но ни те, ни другие не смогут угнаться за Mercedes в нормальных условиях. Единственно возможный сценарий, при котором действующий чемпионы упустят хотя бы один из титулов – это сотни поломок. Но и с надежностью у команды вроде бы всё в порядке.

Интересно будет посмотреть на Red Bull. У их машины хорошая прижимная сила, но результат, который они показали в Австралии, не производит впечатления. Если дело действительно только в моторе, то больше никаких объяснений и не нужно. Честно говоря, было бы любопытно понаблюдать, как изменилась бы расстановка сил, если бы на всех машинах стояли одинаковые двигатели. Возможно, Red Bull смотрелась бы намного сильнее. Но пока проблемы с двигателем не решены, рассчитывать на что-то серьезное команде Даниила Квята будет сложно.

В заключении хочу пожелать всем интересной гонки в воскресенье. Если едете болеть непосредственно на трассу, ни в коем случае не забывайте кепки и зонты. Берите с собой воду и как можно больше оставайтесь в тени. Если плохо переносите жару, то лучше съездить в Китай.

После гонки я обязательно подведу ее итоги. Не пропустите!


Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1.  В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Малайзии
Мероприятие Четверг
Трек Сепанг
Пилоты Фернандо Алонсо , Льюис Хэмилтон , Нико Росберг , Роберт Кубица , Виталий Петров
Тип статьи Блог
Тэги блог vp
Rambler's Top100