Петров о Гран При Испании. Анонс этапа от нашего эксперта

Виталий Петров в новой записи своего блога делится воспоминаниями о том времени, когда жил в Барселоне, рассказывает о трассе в Монтмело и объясняет, почему с хронометражом Гран При Испании смотреть будет интереснее.

С Испанией у меня связано очень многое. Когда я выступал за испанскую команду [Campos/Addax] в GP2, то несколько лет жил в этой стране. В частности, в Барселоне – в 2007 и 2008 годах.

Это потрясающий город, в котором у меня много "своих" мест. Одно из таких – тренажерный зал, в котором мы занимались с личным тренером Чави Мартосом. Там же у меня был и знакомый повар. Он всегда готовил "правильную" еду после тренировок, мы с ним много общались. В итоге оказалось, что до этого он на протяжении десяти лет работал личным поваром у Стивена Спилберга. После занятий мы всегда оставались у него.

Помню, как-то ко мне приехал папа, и тот угостил его каким-то невероятным десертом. В итоге, вместо того, чтобы гулять по Барселоне, папа ходил со мной в спортзал, и пока я тренировался, мой повар его кормил…

Тренер Чави

Изначально я приехал в Барселону к другому тренеру. Но у нас так и не выстроились необходимые отношения. Я не видел перспектив, можно даже сказать, перерос его тренировки. К тому же, в этом деле очень важен личный контакт. С тренером спортсмен проводит большую часть времени, и просто необходимо, чтобы вы хорошо понимали друг друга.

С Чави мы начали работать еще в GP2 и потом тренировались вместе, когда я выступал в Ф1, а затем и в DTM. Мы стали настоящими друзьями. У него огромный опыт. Он тренировал руководителей футбольной Барселоны, их вратаря Виктора Вальдеса – так что у Чави постоянно были билеты в VIP-ложу, на лучшие места на стадионе, а у меня теперь есть футболки с автографами почти всех игроков.

Чави всегда спокоен, а это самое главное. Ты должен доверять человеку, понимать, что он знает, что делает. Мне с ним всегда было легко, и я ему до сих пор очень благодарен. Он всегда помогал, мог не спать сутками, если это было необходимо, следил за мной и моей формой. В общем, мы нашли друг друга – нам было очень приятно вместе работать.

Самое интересное, что Чави меня никогда не заставлял. Это было не нужно. Когда я уже чувствовал, что падаю с ног от усталости, когда ничего не хотелось, он просто по-доброму говорил: "Виталик, а давай еще 15 минут". Так же и с питанием. Даже если мне уже не хотелось есть все эти "правильные" продукты, он спокойно говорил: "Давай сегодня еще вот это"… С таким отношением ты просто берешь, тушишь в себе гнев и продолжаешь заниматься. Потому что понимаешь, что он желает тебе только добра, что он заботится о том, чтобы ты добивался лучших результатов. Мы с Чави до сих пор дружим, переписываемся смсками, я заезжаю к нему домой, когда бываю в Барселоне.

Воспоминания о команде в GP2

Вообще о времени, проведенном в Испании, у меня остались самые приятные воспоминания. После Барселоны я переехал в Валенсию, чтобы плотнее работать с командой. Они создали симулятор на базе rFactor, который я помогал настраивать. Я переехал, и этот город мне тоже очень понравился – чуть тише, чуть меньше движения, чуть более спокойный.

Я очень сдружился с коллективом. За те три года, что мы провели вместе, состав команды почти не менялся. Я со многими механиками – даже не из команды GP2, а теми, что работали в Формуле 3 – ездил на велосипедах в горы, чтобы тренироваться там.

Тот симулятор до сих пор используется. Когда у нас были тесты DTM в Испании, я заезжал к ребятам, разговаривал. Меня все до сих пор помнят. Еще бы – вместе мы смогли подняться из низов до двух побед в командном зачете и вице-чемпионского титула в GP2. Мне бы очень хотелось выиграть с ними чемпионат, но в тот год когда я боролся за титул, увы случилось несколько обидных поломок. Тем не менее, мы выиграли много гонок, у нас осталось огромное количество кубков, а самое главное – потрясающих воспоминаний.

Джентельмены, берегите свою резину

Атмосфера вокруг Гран При в Испании всегда особенная. Собирается много болельщиков из разных стран – видимо потому, что здесь можно совместить туристическую программу с посещением этапа Формулы 1.

При всем этом сама трасса, если уж начистоту, многим пилотам немного поднадоела. Здесь каждый год проводятся тесты, мы приезжали сюда по несколько раз, и все гонщики знают эту трассу очень хорошо. Я, наверное, могу проехать ее и с закрытыми глазами.

Тем не менее, даже несмотря на это, когда начинается гоночный уик-энд, условия серьезно меняются. Тесты проходят при другой погоде, полотно становится значительно чище, чем зимой, так что уровень сцепления иной. Плюс, шины стираются быстрее. Показательным в этом отношении был Гран При Испании в 2011 году…

Скорости на одном круге нам хватало, чтобы бороться даже за попадание в тройку. Увы, в девятом повороте на решающем круге в квалификации мою машину чуть сдернуло с траектории, а когда я попытался ее поймать, то пальцем дотронулся до лепестка сцепления – передача вылетела, и я потерял около секунды. Помню разговор с инженерами и механиками затем. Они говорили, что как только это увидели, то подумали, что круг надо прервать. Но я его закончил, смог многое отыграть на третьем секторе, и стал шестым [с отставанием 1,490].

Еще до этого мы рассматривали вариант, что один из пилотов команды вообще не будет участвовать в квалификации. В том году у нас был очень серьезный износ задних шин, и в Барселоне это проявилось особенно сильно. В итоге мы подумали, что сохранить комплекты резины свежими, возможно, даже выгоднее. У Ника Хайдфельда случилась поломка в третьей тренировке, и выбор был сделан в его пользу – команда даже не стала торопиться, чтобы подготовить его машину к квалификации. Зато у него остались нетронутыми шины.

Симуляция гонки, которую мы провели, показывала, что даже стартуя последними, мы могли добраться до восьмого места, но не выше. В итоге Ник на этой позиции и финишировал, а мне пришлось мучаться с повышенным износом. Я задействовал все три комплекта Soft в квалификации, что в итоге аукнулось в гонке – в итоге закончил ее одиннадцатым.

Приблизиться к впередиидущему сопернику в Барселоне очень сложно. Одна пробуксовка может означать, что ваше время на каждом последующем круге будет на две-три десятые секунды хуже. С газом надо обращаться очень осторожно во всех поворотах.

Поворот за поворотом

 

Трасса Гран При Испании
 

Теперь непосредственно о трассе. Первый поворот идет с горки. Жесткое торможение начинается примерно с 50 метров и высшей передачи. Понижение идет до третьей. Что важно здесь: надо думать не о самом первом повороте, а о том, как затем проходить второй и третий. Это одна связка, и то, сколько времени вы в итоге потратите на ее прохождение, зависит именно от первого поворота.

Второй поворот – это дуга. Здесь надо стараться пройти полным газом, но если не получается – можно совсем чуть-чуть сбросить. Третий – затяжной правый. Раньше зона вылета здесь была гравийной, и фактически любая ошибка заканчивалась сходом. Теперь это место заасфальтировали – так что есть возможность вернуться на трассу. В квалификации третий поворот проходится полным газом, но в гонке этого лучше не делать, чтобы не стирать резину.

Четвертый поворот – сложный. Там много разных траекторий. Если в связке первый-второй-третий всё понятно и без вариантов – то в четвертом можно выбирать: либо нырнуть внутрь и атаковать поребрик сразу, либо зайти чуть шире и довернуть потом. Выход в любом случае получается широкий.

Затем трасса идет под уклон. Торможение перед пятым поворотом фактически начинается на кочке. Ее не объехать, поэтому надо применять некий "фокус": сначала чуть прижать машину тормозом, но не до конца, а после кочки придавить педаль в пол. Главное, не допустить блокировки колес. Сам пятый поворот не такой и сложный. Надо правильно заправить машину – тогда удастся отыграть много времени.

Седьмой поворот – быстрый левый, один из самых сложных здесь. Он скоростной и права на ошибку у вас в этом месте нет. Атаковать нужно, но не слишком сильно, потому как поребрики жесткие – можно и "разложить" подвеску.

Далее – девятый поворот, очень быстрый. Он проходится на пятой передаче. Без сброса газа здесь проехать почти невозможно – вам не хватит прижимной силы и места снаружи. Можно чуть отпустить газ, в этот самый момент повернуть и вновь утопить педаль в пол.

В десятом повороте главное – эффективное торможение. Как и почти в любом месте на этой трассе, здесь очень серьезная нагрузка на задние колеса на выходе.

Следом связка 11-12-го поворотов. Первый из них проходится полным газом. Во втором тоже две разные траектории. Либо надо оставаться внутри, что правильно для квалификации, либо ближе к центру трассы – чуть шире заехать и потом повернуть. Мы говорим в таких случаях – "буквой V".

Тринадцатый поворот сложен тем, что из кокпита Формулы 1 не видно апекс, поэтому надо искать внешние ориентиры, чтобы не допустить ошибку.

После этого идет медленная шикана. Здесь важно контролировать машину газом и правильно атаковать поребрики. Это делать обязательно надо, но не доезжая до больших выпуклых ограничителей внутри, которые мы называли "сардельками". По телевизору в ходе тренировок вы можете видеть, как пилоты их атакуют, когда ищут предел, но поверьте – много времени на этом не отыграть.

Последний поворот – перед очень длинной стартовой прямой. Здесь многое зависит от состояния резины. Если сцепление будет плохим, выход на прямую получится не слишком хорошим, и у соперников позади будет шанс обогнать.

С планшетом интереснее

Эту трассу часто называют "тестовой". Здесь есть все необходимые повороты, позволяющие проверить базовые настройки шасси. Но, к сожалению, на ней практически невозможно обгонять. Даже длинная прямая этому не способствует, потому что выйти на нее, преследуя соперника вплотную, практически невозможно.

Возможно, с DRS ситуация стала чуть лучше, но если речь идет о борьбе пилотов на одинаковой технике – как например в паре гонщиков Mercedes – то на искрометную борьбу я бы не рассчитывал. Обгоны будут вряд ли. Многое будет решать квалификация и тактика в гонке.

Я бы посоветовал болельщикам смотреть Гран При Испании, имея под рукой хронометраж. Он действительно может сделать гонку интересной, даже если обгонов непосредственно на трассе не будет. Можно следить за тем, как пилоты проводят свои отрезки, как стараются прибавить в нужные моменты.

За счет грамотной тактики здесь можно многое отыграть. Скажем, если Williams на определенном этапе окажется впереди Mercedes, то еще не факт, что лидеры чемпионата смогут легко вернуть себе позиции – даже несмотря на очевидную разницу в скорости.

Тем не менее, сейчас – c DRS и турбированными двигателями – шансы на обгон все-таки будут. Стартовая прямая в Барселоне действительно длинная. Это в 2010 году без DRS приблизиться было практически невозможно. Теперь ситуация чуть изменилась. Посмотрим, как будут развиваться события.


Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1.  В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Тэги блог vp
Rambler's Top100