Петров о Гран При Бахрейна. Анонс этапа от нашего эксперта

Виталий Петров в очередной записи своего блога на Motorsport.com Россия делится воспоминаниями о Бахрейне – приятными и не очень, – а также рассказывает о трассе в Сахире.

С Бахрейном у меня связано немало воспоминаний. Здесь я провел свою первую гонку в Формуле 1, но знакомство со страной и трассой у меня произошло еще раньше: еще во время выступлений в GP2 я провел здесь немало гонок, но один из уик-эндов особенно запал в память. По не самым приятным причинам…

Лихорадка

Уже и не вспомню, в каком это точно было году – гонок в GP2 в Бахрейне у меня было много. Мы прилетели в Манаму вместе с папой, его друзьями, и я практически сразу подхватил какой-то местный вирус. Накануне квалификации резко поднялась температура, меня начало буквально трясти, и избавиться от этого никак не удавалось.

Наутро стало только хуже. Но у меня даже не возникало мыслей о том, чтобы пропустить гонку. Несмотря на то, что было плохо, очень хотелось вернуться за руль. Тем не менее, требовалось получить разрешение врачей. Я связался со своими инженерами, всё рассказал и отправился на трассу. Там – сразу в медицинский центр. Они подтвердили, что есть некий местный вирус, бороться с которым достаточно сложно. Положили под капельницу, я полтора часа подремал. Врачи дали зеленый свет, и я вернулся за руль.

Такое в моей карьере было один раз. Проехал квалификацию – снова лег под капельницу, – а потом проехал еще и гонку. Конечно, на какой-то серьезный результат в таких условиях рассчитывать было сложно, но я все равно вышел на старт. Очков заработать не удалось, однако финишировал я очень близко к первой десятке.

В тот же день и один из папиных друзей подхватил вирус. Причем, ему пришлось вызывать врача прямо в номер гостиницы – было настолько тяжело даже подняться с кровати. Он потом говорил: "Не понимаю, как Виталик ехал гонку…"

С тех пор я всегда всем перед отправкой в Бахрейн советую: почувствовали недомогание – не пробуйте лечиться сами, сразу идите к хорошему доктору.

Дебют в Формуле 1

Конечно, самые сильные впечатления из Бахрейна у меня от первого Гран При в Формуле 1. Саму гонку 2010 года я помню до малейших подробностей, но весь подготовительный процесс – брифинги и тренировки – довольно смутно. Было много работы. Многому приходилось учиться уже по ходу гоночного уик-энда.

Квалификация получилась не самой удачной, но в гонке у меня была очень хорошая тактика. Плюс сразу удалось найти верный ритм. Я берег резину, но при этом все равно был быстрее Рубенса Баррикелло, который и отделял меня от попадания в зачетную зону. Всё шло отлично, мы контролировали ход событий. Рубенс шел впереди, но у него износ был значительно выше – я видел, что ему приходится все труднее и труднее. Мы готовились атаковать, и были практически уверены, что сможем его обойти.

Обгонять в Бахрейне достаточно сложно. В том году в Ф1 еще не было DRS, и мы решили, что легче всего будет опередить Баррикелло во время волны пит-стопов. Именно поэтому так важно было сохранить ресурс шин, чтобы под конец отрезка выжать из них максимум.

Увы, продолжения не последовало. Я уже был готов атаковать. Помню, мы хотели взвинтить темп за пару кругов до того, как возникли проблемы с подвеской. Ослаб один из болтов, который крепит ее к шасси. Я заехал на пит-лейн, но исправить что-то быстро было невозможно.

С одной стороны – обидно. Гонка получилась очень хорошей и мы могли бы уже в дебюте заработать очки. Все шансы на это были. Но с другой – команде очень понравилось, как я работал с резиной. Мы могли варьировать тактику, дожидаться подходящего момента, чтобы заехать в боксы и опередить Баррикелло – буквально через пару кругов его резина "поплыла" бы. Понять в первой же гонке, что мы можем бороться за хорошие позиции и атаковать, было, наверное, даже важнее, чем заработать очки.

 

Международный автодром Бахрейна
Международный автодром Бахрейна

Разгоны и торможения

На трассе в Бахрейне есть несколько достаточно длинных прямых. На первый план здесь выходят торможения, очень важно найти правильный баланс – его можно и нужно менять по ходу круга, это делают все опытные пилоты. Кроме того, нельзя терять время на разгонах перед прямыми участками. Это ключевые моменты.

Торможение перед первым поворотом достаточно жесткое. Не скажу, что здесь могут возникнуть какие-то сложности. На тренировках достаточно времени, чтобы найти верную точку и подобрать правильный баланс. Надо четко попасть на апекс, но сразу работать на разгон, потому что затем будет длинная прямая.

Второй поворот надо стараться проходить полным газом. С "атмосферниками" V8 сделать это было достаточно просто, с турбомоторами пилотам приходится сложнее, машину может сдергивать с траектории. Здесь лучше использовать повышенную передачу. В принципе вся связка очень важна – необходимо следить за тем, чтобы не было лишних пробуксовок, потому что колеса тут можно стереть очень быстро.

В конце второй длинной прямой следует еще одно жесткое торможение – тоже не самое сложное, но затем на выходе из правого поворота у трассы меняется профиль. Здесь обратный уклон, так что машину надо "распускать" правильно, чтобы она не "свалилась" слишком далеко.

В 2010 году организаторы изменили конфигурацию. Трасса в этом месте уходила налево, но я полностью поддерживаю решение вернуться к прежнему варианту. Новый участок – это просто набор не самых интересных и не самых быстрых поворотов, почти как в картинге. На сто процентов согласен – стандартная конфигурация интереснее.

Затем идет связка правый-левый. Важно, чтобы баланс у машины был хорошим, чтобы было легко перекладывать ее из поворота в поворот на полном газу и не сбрасывать на протяжении всей второй части связки.

Далее на спуске – достаточно медленный правый поворот, перед которым идет очередное жесткое торможение. Со стороны он не выглядит таким уж сложным. Но на самом деле здесь есть свои хитрости, которые словами описать непросто. Поворот особенный. Он немного скользковатый, здесь важно следить, чтобы задние колеса не стирались. Между апексом и выходом чуть пошире, чем на входе, и найти оптимальную траекторию всегда очень тяжело.

Следующий поворот – двойной левый с уклоном. Все стараются затормозить как можно позже. Лучше заблаговременно сместить баланс тормозов назад, чтобы избежать блокировки левого переднего колеса. Таких ошибок очень много – и по ходу тренировок, и в самой гонке. Бороться с этим нужно обязательно, потому что "оквадратить" себе колеса в этом месте можно так, что трясти будет на протяжении всего последующего отрезка. Апекс достаточно простой. Необходимо как можно сильнее атаковать поребрик и сразу начинать работать на выход.

Далее – очередная прямая, которая заканчивается левым поворотом. Третья передача. Не самый сложный поворот, который затем перетекает еще в один – правый. Его можно проходить полным газом. Здесь больших проблем возникать не должно.

Затем – еще один правый поворот, очень важный. Многие – особенно в квалификации – стараются проехать его как можно быстрее. Тут порой кажется, что места на выходе больше, чем есть на самом деле. Поэтому ошибки также случаются часто. Здесь тоже отрицательный уклон. Машина наваливается на левый бок, и очень важно почувствовать грань – атаковать на максимуме, но не допуская срыва колес. Если это удается, выход получится очень хорошим, и это положительно скажется на времени прохождения круга.

Последний поворот – также один из самых сложных. Очередное торможение, важно четко попасть на апекс и затем не трогать поребрик на выходе – он жесткий, и встреча с ним приведет к серьезной потере времени. Мы вновь на стартовой прямой – круг закончен.

День и ночь

Когда в Бахрейне выступал я, у нас были только дневные гонки. Затем организаторы перенесли время старта, и теперь Гран При проходит при искусственном освещении.

Атмосфера похожа на ту, что в Абу-Даби: старт на закате, сумерки и гонка при свете электрических ламп. Такой формат, я уверен, нравится болельщикам. Со стороны всё выглядит очень красиво, но пилотам и командам подобное расписание уик-энда доставляет немало головной боли.

Тренировки в Бахрейне по-прежнему проходят днем, при естественном освещении. По опыту выступлений в Абу-Даби, могу сказать, что трасса при наступлении темноты меняется достаточно сильно. Асфальт быстро остывает, поведение машины тоже становится другим, и на тренировках достаточно сложно искать настройки. Многое в итоге будет зависеть от того, кто "попадет" в них – порой от удачи тоже кое-что зависит. Необходимо уметь быстро адаптироваться и пилотам. Нужно быть готовым к тому, что баланс машины изменится, сцепление с трассой тоже будет иным.

Гран При Бахрейна – неплохая гонка. Инфраструктура и расположение автодрома идеальны, пробок никогда нет. Сама трасса тоже хороша. Не сказать, что это самый лучший этап чемпионата, но у меня навсегда останутся самые приятные воспоминания от дебютной гонки и всего того уик-энда.

В первый год в Формуле 1 сюда приехали мои друзья. Как только стало известно, что я заключил контракт, они забронировали поездку, непосредственно здесь арендовали два автомобиля Renault и расклеили его сверху донизу в российские цвета, цвета команды. У всех осталось огромное количество приятных воспоминаний, много фотографий. Это был один из самых ярких эпизодов за годы моих выступлений в Формуле 1.


Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1.  В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Бахрейна
Трек Международный автодром Бахрейна
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Тэги блог vp
Rambler's Top100