Не три, а два. Какие элементы мотора можно заменить лишь раз за сезон

Поделились
Комментарии
Не три, а два. Какие элементы мотора можно заменить лишь раз за сезон
Франко Нуньес
Автор: Франко Нуньес , Direttore Responsabile
17 февр. 2018 г., 15:01

Регламент Формулы 1 на 2018 год говорит, что команды вправе использовать три двигателя. Однако это касается только трех главных компонентов – блока цилиндров, турбины и MGU-H, тогда как для трех других условия будут еще более строгими.

О том, что в предстоящем чемпионате силовые установки должны будут без замен отработать по семь Гран При, сказано уже немало. Любители статистики уже вычислили, что моторы для Ф1 должны теперь иметь ресурс больше, чем у ле-мановских прототипов. 

Между тем, для батареи, управляющей электроники и кинетического мотор-генератора те же правила устанавливают куда более жесткие ограничения: первую замену по ходу чемпионата можно провести без штрафа, а уже за вторую последует наказание. Давайте разберемся, какие последствия это будет иметь.

Motore Ferrari SF70H 2017
Силовая установка Ferrari SF70H 2017 года

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Формула 1 стремится сокращать расходы, проводя последовательную политику повышения ресурса деталей. Здесь есть двойная выгода – во-первых, «долгоиграющие» технологии производителям проще адаптировать для серийной продукции, а во-вторых, такой подход повышает шансы привлечь в Ф1 компании Audi и Porsche, у которых есть множество наработок в этой теме благодаря недавним выступлениям в WEC.

Правда, эти действия едва ли нравятся болельщикам – те не в восторге, что стартовое поле имеет мало общего с итогами квалификации из-за множества перестановок, а пилоты по воскресеньям зачастую не атакуют на 100%, проводя дистанцию в «экономичном» режиме.  

Приведенная ниже таблица показывает, как команды использовали компоненты силовой установки в сезоне-2017. Стоит напомнить, что год назад в календаре было 20 Гран При, а регламент допускал использование четырех комплектов каждого из элементов.

Из каждой команды мы выбрали гонщика, который получил больше всего наказаний.

Использование компонентов мотора в 2017 году

ПроизводительГонщикБлок цилиндровТурбинаMGU-HMGU-KБатареяЭлектроника
Mercedes Хэмилтон 5 5 5 4 3 3
Ferrari Феттель 5 5 5 4 4 4
Renault Сайнс/Квят/Хартли 7 6 9 3 5 5
Honda Вандорн 10 12 12 9 7 7

Стоит добавить, что четвертый мотор на машине Хэмилтона в Mercedes заменили в качестве меры предосторожности после субботней аварии гонщика на «Интерлагосе». Четырехкратный чемион мира спокойно мог завершить сезон и без этого, но в команде решили поставить новый мотор на две заключительные гонки – как поговаривают, он был уже переходной спецификации с рядом решений для 2018 года, которые заодно удалось испытать в реальных условиях.

Для Mercedes это исключение стало единственным – все остальные пилоты, использующие их мотор, завершили сезон без штрафов. Для других производителей картина была не столь оптимистичной.

Рекордной надежности добьемся досрочно

Если же говорить о тех, ко показал себя главными мастерами беречь технику, то назвать надо Лэнса Стролла из Williams и Серхио Переса из Force India. Оба завершили чемпионат 2017 года, использовав всего два комплекта батарей и электронных «мозгов».

Это достижение позволяет говорить, что нагрузка на вспомогательные элементы силовой установки не особенно высока, потому ограничения 2018 года командам удастся выполнить без особенных сложностей. 

Остаются определенные вопросы к кинетическим мотор-генераторам, но они, в отличие от своих весьма капризных тепловых собратьев, также обычно не доставляют проблем.

Sergio Perez, Sahara Force India F1 VJM10
Серхио Перес, Force India VJM10

Фото: Гленн Данбар / LAT Images

К слову, хотя надежность Ferrari оказалась не столь высокой, как у Mercedes, лишь Себастьяну Феттелю не хватило деталей на весь сезон. Еще пятеро пилотов, использующих моторы из Маранелло, смогли завершить чемпионат без единой штрафной перестановки.

А вот у Renault и Honda картина была далеко не столь радужной.

Для французской компании слабым местом стали MGU-H. Общее количество отказов в сравнении с главными соперниками оказалось практически двукратным. В то же время ситуацию с MGU-K производства Magnetti Marelli можно назвать не вызывающей опасений – ни у кого из гонщиков не было перерасхода, и лишь Даниэлю Риккардо потребовалось больше трех комплектов. 

Ситуацию с японскими двигателями иначе, чем ужасной, не назовешь. На McLaren ломалось все, причем произойти это могло в любой момент. 

При этом важно помнить об одном немаловажном обстоятельстве. В конце 2016-го у Honda явно наметился прогресс, и потому при создании шасси MCL32 конструкторы из Уокинга явно делали ставку на эффективность аэродинамики, порой жертвуя вопросами охлаждения.

Это не могло не сказаться на надежности двигателей, хотя и собственных проблем у Honda хватало. Однако можно ожидать, что после переключения на работу с Toro Rosso негативный опыт будет учтен, что позитивно скажется на ресурсе компонентов. 

McLaren MCL32, dettaglio posteriore
Замена мотора Honda на McLaren MCL32

Фото: Джорджо Пиола

Разумеется, делать выводы о том, как производители справились с вызовами нового регламента можно будет только к концу весны, когда позади останутся несколько Гран При. Однако первые впечатления мы получим гораздо раньше, когда 26 февраля новые машины начнут наматывать тестовые круги в Барселоне.

Следующие статьи раздела Формула 1

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Франко Нуньес
Тип материала Аналитика