«Не пилотировал полгода, конечно не терпится». Сироткин о тестах Ф1

Поделились
Комментарии
«Не пилотировал полгода, конечно не терпится». Сироткин о тестах Ф1
Олег Карпов
Автор: Олег Карпов
18 апр. 2017 г., 17:59

В интервью Motorsport.com накануне своего первого тестового дня за рулем Renault RS17 Сергей Сироткин рассказал о том, какие задачи стоят перед ним и командой, о лидерских качествах Нико Хюлькенберга и о собственной физической форме.

Джолион Палмер, Renault Sport F1 RS17
Третий пилот Renault Sport F1 Сергей Сироткин
Сергей Сироткин, ART Grand Prix
Технический директор Renault Sport F1 по шасси Ник Честер, гонщики команды Нико Хюлькенберг и Сергей
Сергей Сироткин, ART Grand Prix
Третий пилот Renault Sport F1 Сергей Сироткин
Слева направо: гонщики Renault Sport F1 Нико Хюлькенберг и Джолион Палмер, управляющий директор Renault Sport F1 Сириль Абитбуль, третий пилот Renault Sport F1 Сергей Сироткин возле автомобиля RS17
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 RS17
Гонщики Renault Sport F1 Нико Хюлькенберг и Джолион Палмер, Сергей Сироткин
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 RS17
Сергей Сироткин
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 RS17
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 RS17
Третий пилот Renault Sport F1 Сергей Сироткин
Гонщик Renault Sport F1 Нико Хюлькенберг беседует со своим инженером
Кими Райкконен, Ferrari SF70H, Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 RS17, Фелипе Масса, Williams FW40,
Сергей Сироткин
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 Team RS17
Сергей Сироткин
Фернандо Алонсо, McLaren MCL32, Маркус Эрикссон, Sauber C36, Джолион Палмер, Renault Sport F1 RS17
Ромен Грожан, Haas F1 VF-17
Технический директор Renault Sport F1 по шасси Ник Честер, гонщики команды Нико Хюлькенберг и Сергей
Джолион Палмер, Renault Sport F1 RS17
Джолион Палмер, Renault Sport F1 RS17
Джолион Палмер, Renault Sport F1 RS17
Нико Хюлькенберг, Renault Sport F1 RS17
Сергей Сироткин

Сироткин будет работать на трассе в среду. В последний пока раз Сергей, который в этом сезоне работает в Renault резервным пилотом, садился за руль машины Ф1 в ноябре прошлого года в Бразилии во время пятничной тренировки Гран При.

В этом году он ездит на все этапы с командой, но гоночной программы на сезон для него не предусмотрено, по крайней мере пока. Россиянин должен быть готов в любой момент сесть за руль боевой машины. Кроме того, он отработает несколько пятниц в рамках этапов чемпионата, и предстоящий тестовый день будет полезен для ознакомления с RS17.

Сергей, первый тестовый день в Бахрейне достался Нико Хюлькенбергу, но вы постоянно на трассе – уже почти неделю. Есть что подсмотреть?
Если честно, программы у нас будут в любом случае немного расходиться. Я должен обращать внимание на те же самые вещи, за которыми следил и по ходу гоночного уик-энда, конечно, пытаясь получить какую-то выгоду для себя самого. Всегда полезно смотреть, кто как в команде работает, как тот же Нико взаимодействует с инженерами.

Может быть, какие-то из новинок мы будем так или иначе испытывать оба, поэтому мне важно услышать его обратную связь, понять его ощущения от пилотирования.

Насколько вам важно показать себя?
Понятное дело, что хочется, и я даже немного устал от ожидания того момента, когда сяду за руль. Но что касается времени на круге… Во-первых, на тестах – как бы ты ни проехал, чуть быстрее или чуть медленнее – достаточно трудно понять, выжал ты из машины 100 процентов или 97. То есть, образно говоря, 100 процентов – это очень трудно, 97 – достаточно легко. Но к чему ты ближе на тестах, понять сложно. Тем более без напарника, который едет в то же самое время с той же самой программой и теми же самыми настройками.

Во-вторых, я сам не уверен, насколько мне быстро удастся войти в ритм. Машины новые. Мы знаем, что они трудные в управлении, мы видим, насколько много пилоты ошибаются и даже разбивают машины. Поэтому я уверен, что мне потребуется время на адаптацию. Все-таки я за рулем не сидел полгода, причем полгода ровно, поэтому мне сначала нужно просто вкатиться. Но вкатиться надо не просто в машину Формулы 1, а в эту – новую Формулу 1. Так что это, безусловно, потребует времени.

Если честно, в прошлом году я прекрасно понимал, что могу в любой момент прийти, сесть за руль и ехать на уровне боевых пилотов, а может в каких-то моментах быть и лучше. Сейчас я уверен, что мне потребуется гораздо больше времени на адаптацию, и к этому вопросу надо будет подходить гораздо спокойнее и аккуратнее.

С учетом всего этого, главное, что я могу и должен сделать – предоставить максимально качественную обратную связь. В прошлом году, мне кажется, по крайней мере в GP2, это всегда было моей сильной стороной, так что по этому поводу я сильно не беспокоюсь. Вот, собственно, и все: качественно отработать все тесты "от и до", попробовать как можно больше новинок.

Насколько вы готовы физически? Новые машины более требовательны в этом отношении…
Это интересный вопрос. Если говорить о тех показателях, которые мы можем заметить на тренировках – вообще не затрагивая вопрос пилотирования машины – то я могу сказать, что прогресс по сравнению с прошлой зимой просто огромный. Но я по своему опыту знаю, что все равно невозможно никаким образом симулировать те нагрузки, которые испытываешь за рулем боевой машины.

Я хорошо знаю: каждый раз, когда ты думаешь, что шикарно готов с физической точки зрения, первый день всё равно будет сложным. Какими бы шикарными ни были показатели, и как бы здорово они не смотрелись по сравнению с предыдущим периодом, когда ты садишься за руль, ты сразу понимаешь, что ни одна тренировка не даст тебе тех же нагрузок, что машина.

Я уверен, что будет нелегко, потому что полгода не ездить – это, как ни крути, очень большой срок. Я помню, как в прошлом году после зимы сел в GP2 после трех месяцев, и на следующий день всё равно всё болело. Это не так тяжело, но в то же время и не просто. Даже в середине сезона, когда на тренировках ты вроде бы не можешь выполнять те же объемы, что зимой, тебе намного легче за рулем – просто потому что ты постоянно участвуешь в гонках и находишься за рулем реальной машины.

Важно, что у вас сначала состоится этот тестовый день, а только потом вы примете участие в пятничных тренировках?
Безусловно, потому что, как я уже сказал, машины трудные, и я очень сомневаюсь, что мог бы сразу, вот так, сев за руль в первый раз в машину, показать результат, как это было в прошлом году. Поэтому безусловно будет важно адаптироваться к машине.

На что по итогам тестов рассчитывает команда? Со стороны складывается ощущение, что несмотря на отличный квалификационный темп, по крайней мере у Нико, с гоночным всё далеко не так здорово…
Да, по этой теме я мог бы сейчас наговорить очень много, но меня бы за это не стали, наверное, хвалить в команде. Действительно, различия между квалификационным и гоночным темпом есть. Безусловно, часть этой проблемы – это то, как машина ведет себя с резиной, как она передает на шины нагрузку. В определенных условиях, при квалификационных настройках, например, особенности шасси играют нам на руку. Но на длинных дистанциях – при жаркой погоде, на такой требовательной трассе как эта – они уже не помогают, что сказывается на разгонах, стабильности на торможениях.

Также есть определенные моменты в плане аэродинамики: в квалификационном режиме поведение "воздушных" элементов на машине гораздо лучше, чем когда машина едет, во-первых, просто на несколько секунд медленнее, а во-вторых, с большим количеством топлива – аэродинамическая эффективность машины теряется. Это то, с чем мы в том числе будем бороться на тестах.

Это можно исправить настройками или без какого-то дополнительного железа или карбона не обойтись?
Безусловно, оптимизация настроек, работа с какими-то чувствительными моментами в этом плане даст уже многое, но и я думаю, что для того, чтобы глобально исправить проблему, и чтобы не просто "залатать дыры", а сделать работу качественно, это требует достаточно серьезного вмешательства. Можно очень по-разному воспринимать эту формулировку, но тут точно не отделаться тем, чтобы подкрутить угол атаки переднего крыла.

Сейчас, чтобы исправить эти недостатки, нам приходится компенсировать их другими вещами, а это уже как следствие ухудшает общую производительность шасси. Конечно, мы видим, что на гоночной дистанции нам не хватает скорости, но опять же – мы прекрасно понимаем, где, как и за счет чего. Поэтому это просто вопрос времени – как быстро и качественно мы сможем ситуацию улучшить.

Опять же, если судить со стороны: Хюлькенберг подобрался к пределу машины очень близко. Вы имели возможность наблюдать за ним несколько лет назад в Sauber, теперь пересеклись здесь. Насколько сильно он прибавил и является ли он для вас сейчас ориентиром?
Если честно, Нико действительно стал лидером команды, и безусловно мне очень интересно и приятно за ним наблюдать. Ни в коем случае не в обиду другим пилотам из паддока, но он сейчас и правда показывает свой уровень.

За ним даже не столько интересно наблюдать, сколько полезно: ты учишься, понимаешь, как топ-пилот взаимодействует с командой, какую обратную связь предоставляет, как именно, в какой последовательности, как раскладывают приоритеты. Как они вместе с инженерами пытаются работать над балансом, а машина по-любому всегда в той или иной степени разбалансирована – что особенно хорошо было заметно, например, в этот уик-энд, когда было то жарко, то холодно, то светло, то темно. Интересно наблюдать, как они работают с балансом машины, с оптимизацией настроек, за тем как пилот – даже во время своего квалификационного круга, а не просто даже гоночной дистанции, работает с регулировками дифференциала, балансом тормозов – чтобы найти оптимальный баланс в каждом повороте на этом круге.

Я не могу сказать, что всё это кардинально отличается от того, что я делал на тестах в прошлом году, или что обратная связь как-то кардинально отличается от той, которую мы давали в GP2, например. Но в деталях есть отличия. В Ф1 больше аэродинамики, и поэтому понятно, что его обратная связь в плане аэродинамики намного более подробна чем та, которую я давал команде в прошлом году в GP2. Там у команды, напротив, нет возможности что-то кардинально менять в аэродинамике, а уж тем более ее элементы, поскольку это запрещено регламентом, поэтому обратная связь, которую предоставляет пилот, в первую очередь касается механических регулировок.

В этом плане, я считаю, что та обратная связь, которую я давал команде в прошлом году по механическому балансу, была прилично более подробной. То есть у каждого чемпионата есть свои особенности – и понятно, почему здесь больше внимания уделяется одному, а там – другому.

Следующие статьи раздела Формула 1
Renault показала машину Формулы 1 2027 года

Предыдущая новость

Renault показала машину Формулы 1 2027 года

Следующая новость

Виджей Малья арестован. Что теперь будет с Force India?

Виджей Малья арестован. Что теперь будет с Force India?