«Не пилотировал полгода, конечно не терпится». Сироткин о тестах Ф1

В интервью Motorsport.com накануне своего первого тестового дня за рулем Renault RS17 Сергей Сироткин рассказал о том, какие задачи стоят перед ним и командой, о лидерских качествах Нико Хюлькенберга и о собственной физической форме.

Сироткин будет работать на трассе в среду. В последний пока раз Сергей, который в этом сезоне работает в Renault резервным пилотом, садился за руль машины Ф1 в ноябре прошлого года в Бразилии во время пятничной тренировки Гран При.

В этом году он ездит на все этапы с командой, но гоночной программы на сезон для него не предусмотрено, по крайней мере пока. Россиянин должен быть готов в любой момент сесть за руль боевой машины. Кроме того, он отработает несколько пятниц в рамках этапов чемпионата, и предстоящий тестовый день будет полезен для ознакомления с RS17.

Сергей, первый тестовый день в Бахрейне достался Нико Хюлькенбергу, но вы постоянно на трассе – уже почти неделю. Есть что подсмотреть?
Если честно, программы у нас будут в любом случае немного расходиться. Я должен обращать внимание на те же самые вещи, за которыми следил и по ходу гоночного уик-энда, конечно, пытаясь получить какую-то выгоду для себя самого. Всегда полезно смотреть, кто как в команде работает, как тот же Нико взаимодействует с инженерами.

Может быть, какие-то из новинок мы будем так или иначе испытывать оба, поэтому мне важно услышать его обратную связь, понять его ощущения от пилотирования.

Насколько вам важно показать себя?
Понятное дело, что хочется, и я даже немного устал от ожидания того момента, когда сяду за руль. Но что касается времени на круге… Во-первых, на тестах – как бы ты ни проехал, чуть быстрее или чуть медленнее – достаточно трудно понять, выжал ты из машины 100 процентов или 97. То есть, образно говоря, 100 процентов – это очень трудно, 97 – достаточно легко. Но к чему ты ближе на тестах, понять сложно. Тем более без напарника, который едет в то же самое время с той же самой программой и теми же самыми настройками.

Во-вторых, я сам не уверен, насколько мне быстро удастся войти в ритм. Машины новые. Мы знаем, что они трудные в управлении, мы видим, насколько много пилоты ошибаются и даже разбивают машины. Поэтому я уверен, что мне потребуется время на адаптацию. Все-таки я за рулем не сидел полгода, причем полгода ровно, поэтому мне сначала нужно просто вкатиться. Но вкатиться надо не просто в машину Формулы 1, а в эту – новую Формулу 1. Так что это, безусловно, потребует времени.

Если честно, в прошлом году я прекрасно понимал, что могу в любой момент прийти, сесть за руль и ехать на уровне боевых пилотов, а может в каких-то моментах быть и лучше. Сейчас я уверен, что мне потребуется гораздо больше времени на адаптацию, и к этому вопросу надо будет подходить гораздо спокойнее и аккуратнее.

С учетом всего этого, главное, что я могу и должен сделать – предоставить максимально качественную обратную связь. В прошлом году, мне кажется, по крайней мере в GP2, это всегда было моей сильной стороной, так что по этому поводу я сильно не беспокоюсь. Вот, собственно, и все: качественно отработать все тесты "от и до", попробовать как можно больше новинок.

Насколько вы готовы физически? Новые машины более требовательны в этом отношении…
Это интересный вопрос. Если говорить о тех показателях, которые мы можем заметить на тренировках – вообще не затрагивая вопрос пилотирования машины – то я могу сказать, что прогресс по сравнению с прошлой зимой просто огромный. Но я по своему опыту знаю, что все равно невозможно никаким образом симулировать те нагрузки, которые испытываешь за рулем боевой машины.

Я хорошо знаю: каждый раз, когда ты думаешь, что шикарно готов с физической точки зрения, первый день всё равно будет сложным. Какими бы шикарными ни были показатели, и как бы здорово они не смотрелись по сравнению с предыдущим периодом, когда ты садишься за руль, ты сразу понимаешь, что ни одна тренировка не даст тебе тех же нагрузок, что машина.

Я уверен, что будет нелегко, потому что полгода не ездить – это, как ни крути, очень большой срок. Я помню, как в прошлом году после зимы сел в GP2 после трех месяцев, и на следующий день всё равно всё болело. Это не так тяжело, но в то же время и не просто. Даже в середине сезона, когда на тренировках ты вроде бы не можешь выполнять те же объемы, что зимой, тебе намного легче за рулем – просто потому что ты постоянно участвуешь в гонках и находишься за рулем реальной машины.

Важно, что у вас сначала состоится этот тестовый день, а только потом вы примете участие в пятничных тренировках?
Безусловно, потому что, как я уже сказал, машины трудные, и я очень сомневаюсь, что мог бы сразу, вот так, сев за руль в первый раз в машину, показать результат, как это было в прошлом году. Поэтому безусловно будет важно адаптироваться к машине.

На что по итогам тестов рассчитывает команда? Со стороны складывается ощущение, что несмотря на отличный квалификационный темп, по крайней мере у Нико, с гоночным всё далеко не так здорово…
Да, по этой теме я мог бы сейчас наговорить очень много, но меня бы за это не стали, наверное, хвалить в команде. Действительно, различия между квалификационным и гоночным темпом есть. Безусловно, часть этой проблемы – это то, как машина ведет себя с резиной, как она передает на шины нагрузку. В определенных условиях, при квалификационных настройках, например, особенности шасси играют нам на руку. Но на длинных дистанциях – при жаркой погоде, на такой требовательной трассе как эта – они уже не помогают, что сказывается на разгонах, стабильности на торможениях.

Также есть определенные моменты в плане аэродинамики: в квалификационном режиме поведение "воздушных" элементов на машине гораздо лучше, чем когда машина едет, во-первых, просто на несколько секунд медленнее, а во-вторых, с большим количеством топлива – аэродинамическая эффективность машины теряется. Это то, с чем мы в том числе будем бороться на тестах.

Это можно исправить настройками или без какого-то дополнительного железа или карбона не обойтись?
Безусловно, оптимизация настроек, работа с какими-то чувствительными моментами в этом плане даст уже многое, но и я думаю, что для того, чтобы глобально исправить проблему, и чтобы не просто "залатать дыры", а сделать работу качественно, это требует достаточно серьезного вмешательства. Можно очень по-разному воспринимать эту формулировку, но тут точно не отделаться тем, чтобы подкрутить угол атаки переднего крыла.

Сейчас, чтобы исправить эти недостатки, нам приходится компенсировать их другими вещами, а это уже как следствие ухудшает общую производительность шасси. Конечно, мы видим, что на гоночной дистанции нам не хватает скорости, но опять же – мы прекрасно понимаем, где, как и за счет чего. Поэтому это просто вопрос времени – как быстро и качественно мы сможем ситуацию улучшить.

Опять же, если судить со стороны: Хюлькенберг подобрался к пределу машины очень близко. Вы имели возможность наблюдать за ним несколько лет назад в Sauber, теперь пересеклись здесь. Насколько сильно он прибавил и является ли он для вас сейчас ориентиром?
Если честно, Нико действительно стал лидером команды, и безусловно мне очень интересно и приятно за ним наблюдать. Ни в коем случае не в обиду другим пилотам из паддока, но он сейчас и правда показывает свой уровень.

За ним даже не столько интересно наблюдать, сколько полезно: ты учишься, понимаешь, как топ-пилот взаимодействует с командой, какую обратную связь предоставляет, как именно, в какой последовательности, как раскладывают приоритеты. Как они вместе с инженерами пытаются работать над балансом, а машина по-любому всегда в той или иной степени разбалансирована – что особенно хорошо было заметно, например, в этот уик-энд, когда было то жарко, то холодно, то светло, то темно. Интересно наблюдать, как они работают с балансом машины, с оптимизацией настроек, за тем как пилот – даже во время своего квалификационного круга, а не просто даже гоночной дистанции, работает с регулировками дифференциала, балансом тормозов – чтобы найти оптимальный баланс в каждом повороте на этом круге.

Я не могу сказать, что всё это кардинально отличается от того, что я делал на тестах в прошлом году, или что обратная связь как-то кардинально отличается от той, которую мы давали в GP2, например. Но в деталях есть отличия. В Ф1 больше аэродинамики, и поэтому понятно, что его обратная связь в плане аэродинамики намного более подробна чем та, которую я давал команде в прошлом году в GP2. Там у команды, напротив, нет возможности что-то кардинально менять в аэродинамике, а уж тем более ее элементы, поскольку это запрещено регламентом, поэтому обратная связь, которую предоставляет пилот, в первую очередь касается механических регулировок.

В этом плане, я считаю, что та обратная связь, которую я давал команде в прошлом году по механическому балансу, была прилично более подробной. То есть у каждого чемпионата есть свои особенности – и понятно, почему здесь больше внимания уделяется одному, а там – другому.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Апрельские тесты в Бахрейне
Трек Международный автодром Бахрейна
Пилоты Сергей Сироткин
Команды Renault F1 Team
Тип статьи Интервью
Rambler's Top100