Мнение: почему предлагаемый формат квалификации еще хуже

Каким-то образом вышло так, что Формула 1 активно обсуждает в качестве замены нынешнему квалификационному формату вариант со средним временем. Но если сделать такой шаг, все станет только хуже, уверен Джонатан Нобл.

Психбольницей управляют пациенты. Только так можно объяснить события уик-энда Ф1 в Бахрейне – маразм ситуации вокруг квалификации выходит на новый уровень.

Несмотря на мнение команд, руководителей спорта, болельщиков и всех пилотов, которые уверены, что вариант с выбыванием оказался неудачным, Формула 1 всерьез изучает формат, который может оказаться еще хуже.

Предложенная альтернатива крайне неудачна. Однако политические позиции тех, кто считает недопустимым возвращение к правилам 2015 года, столь сильны, что Ф1 неуклонно толкают именно к тому формату, который принесет куда больше негатива, чем есть сейчас.

Снова усредняем

11 лет назад такой опыт уже был. Тогда, вдобавок, учитывалось количество топлива – первый круг пилот проезжал с пустыми баками, а второй уже с заправкой на гонку. У этого варианта было два ключевых аргумента "за".

Во-первых, машины постоянно были на трассе, а во-вторых, повышалась вероятность какой-то неожиданности, ведь пилоту требовалось провести не одну, а две идеальные попытки.

Здесь те, кто настаивает на возвращении усреднения, говорит: смотрите, вот в Бахрейне Хэмилтон ошибся на первом быстром круге третьего сегмента. Затем он исправился и завоевал поул, но вот если складывать времена – оказался бы на решетке только четвёртым.

Но этот аргумент не выдерживает критики: Льюис пилотировал, точно зная, что ему требуется проехать один круг быстрее всех. И если бы ему требовался еще один, то нет оснований полагать, что он не смог бы "выстрелить" столь же быстро, как на принесшем ему победу круге.

Конечно, вариант с усреднением и впрямь может внести чуть больше разнообразия, но учитывая невероятный уровень конкуренции в современной Ф1 и то направление технического развития, которое ей выбрано, не стоит ожидать, что эффект здесь будет особенно заметным.

Экономия в действии

В теории, как видится идеалистам, если поставить перед пилотами задачу проехать два быстрых круга подряд, те начнут атаковать на пределе, стараясь выдать максимальный результат.

Но в реальных командах работают прагматики – и они быстро разберутся, как именно сделать так, чтобы шины и системы рекуперации энергии обеспечивали максимальную эффективность на возросшей квалификационной дистанции. И в итоге пилоты просто поедут медленнее, чтобы чуть сберечь ресурсы, но зато показать наилучший результат по среднему времени, исходя из возможностей техники.

Никто не станет проезжать круг, который выжимает из машины все соки, чтобы за ним последовал другой, в куда более спокойном темпе. Конечно же, все предпочтут два круга по 95% возможного каждый. Скажем, пилоты начнут экономить заряд батарей, чтобы их точно хватило на два круга.

Как итог – мы больше не сможем увидеть тот захватывающий спектакль, который наблюдаем сейчас. Именно об этом воскресным вечером говорил Ромен Грожан.

«Я не в восторге, – высказал он своё мнение о квалификации с выбыванием. – Мы обсуждали эту тему с Дженсоном [Баттоном], и я сказал, что в целом ничего не имею против неё. Но да, в финале квалификации у вас должно быть два комплекта свежих шин, чтобы попробовать показать наилучшее время. C этой системой [по среднему времени] вы не сможете атаковать по-настоящему.

Прежде вы проезжали быстрый круг на первом комплекте, потом ставили второй и могли атаковать без оглядки. Не было опасений повредить его, заблокировав колеса на торможении или еще как-то – эту резину мы всё равно возвращали. Принцип был прост: только вперед!

Если надо учитывать два времени, это уже не то. Тут важнее стабильность. И лучшее время круга может оказаться совсем не у того парня, что стартует с поула. И кого тогда назвать рекордсменом? Думаю, прошлогодняя квалификация нравилась всем пилотам. Это именно то, чего мы хотим».

А раз больше не будет нужды проезжать круг на абсолютном пределе, то и вероятность ошибки резко снижается. И в итоге возможность так ожидаемых всеми неожиданных результатов тоже падает. А не за неё ли так ратовали, затевая все эти перемены?

Все становится слишком сложно

Итак, с точки зрения пилотов здесь нет ничего хорошего. Что же касается болельщиков на трибунах и зрителей у телеэкранов, то им перемены также не сулят ничего позитивного. И речь не только о том, что они больше не увидят, как пилоты атакуют в полную силу.

Пытаться уследить за действиями гонщиков по ходу двух кругов будет суперсложно для режиссеров и комментаторов. Какое-то время такой же формат применялся в Indy 500, но там короткий круг, каждая машина проходила его по пустой трассе, так что за графикой и таймингом можно было уследить. Но если на трассе все разом – это гарантированный способ что-то упустить из вида.

Когда свои попытки проводят так много пилотов – и совсем не обязательно, что каждый будет непременно устанавливать лучшие сектора, – то в этом действии крайне сложно будет рассмотреть какой-то более или менее четкий сценарий.

Совсем как в 2005 году, когда было попросту непонятно, кто же сейчас самый быстрый и как складывается борьба за поул. В итоге, все, на что мы с вами будет смотреть – не гонщики на трассе, а результаты на табло.

Другая огромная проблема в том, что Формула 1 сама себя загнала в настолько щекотливую ситуацию с квалификацией, что просто не может позволить себе еще один промах. Каким бы ни стал новый формат, чемпионат окажется под колоссальным прессингом из-за необходимости обеспечить захватывающую квалификацию с первой же попытки.

Атаковать на максимуме

Формула 1 уже более года работает над созданием машин, за рулем которых пилоты вновь станут главными героями каждого Гран При. И перспектива, что по субботам они не станут  выжимать из своей техники максимум, выглядит на фоне этой работы совершенно контрпродуктивно.

В преддверии Гран При Бахрейна Льюис Хэмилтон отлично объяснил, как Формула 1 потеряла одну из своих ключевых особенностей: необходимость полностью выкладываться каждый раз, когда гонщик садиться за руль.

Он дал очень простое и четкое объяснение, почему в том, что пилоты больше не могут ехать в полную силу, нет ничего хорошего.

Рассуждая о том, что помешало ему обогнать юного Макс Ферстаппена на Toro Rosso  в Мельбурне, Льюис сказал: «Вот представьте, что у вас есть сто долларов, и вы должны их как-то распределить в течение 40 кругов. И если я попытаюсь опередить эту одну машину, но потрачу девяносто долларов, то просто не дотяну до финиша.

Но болельщикам нет до этого никакого дела: они хотят видеть в моём исполнении борьбу до самого конца. Они хотят, чтобы я из кожи вон лез, сражаясь за позицию в фантастическом маневре».

Для болельщиков и ради блага всего спорта нам нужны пилоты, которые сражаются. И история Формулы 1 нам показывает: то, что делают гонщики в субботу, пилотируя на пределе, действительно важно. Особенно сейчас, когда наступает время новых рекордов.

Заставлять их распределять свои "сто долларов" на протяжении двух кругов, вместо того, чтобы поставить их в ситуацию "все или ничего" на одном единственном  – это не ответ.

**
И если вдруг вам интересно, то вот мое решение. Если нам действительно нужно встряхнуть субботнюю квалификацию (хотя сам я в этом не уверен, и лучше стоило бы вернуться к системе 2015 года, совершенствуя формат с вылетом с прицелом на 2017-й), – то это квалификационная гонка из 22 кругов.

Реверсивная решетка относительно позиций в чемпионате (лидер уходит в бой последним), старт за машиной безопасности – и поехали. Кто последним пересекает черту в конце каждого круга – вылетает из борьбы. Так формируется стартовая решетка воскресной гонки, начиная с хвоста.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Комментарий
Rambler's Top100