Формула 1
03 июл.
-
05 июл.
Мероприятие окончено
10 июл.
-
12 июл.
Мероприятие окончено
17 июл.
-
19 июл.
Мероприятие окончено
31 июл.
-
02 авг.
Мероприятие окончено
14 авг.
-
16 авг.
Первая тренировка через
10 дней
28 авг.
-
30 авг.
Первая тренировка через
24 дня
04 сент.
-
06 сент.
Первая тренировка через
31 день
R
Гран При Тосканы
11 сент.
-
13 сент.
Следующее событие через
37 дней
R
Гран При Сингапура
17 сент.
-
20 сент.
Отменен
25 сент.
-
27 сент.
Первая тренировка через
52 дня
R
Гран При Японии
08 окт.
-
11 окт.
Отменен
09 окт.
-
11 окт.
Следующее событие через
65 дней
23 окт.
-
25 окт.
Следующее событие через
79 дней
31 окт.
-
01 нояб.
Следующее событие через
87 дней
R
Гран При Абу-Даби
27 нояб.
-
29 нояб.
Первая тренировка через
115 дней

Мнение Калинаукаса: Идею с клиентскими болидами Формулы 1 надо забыть раз и навсегда

Поделились
Комментарии
Мнение Калинаукаса: Идею с клиентскими болидами Формулы 1 надо забыть раз и навсегда
Автор:
, Редактор
9 мая 2020 г., 07:14

Разрешить командам покупать машины у соперников в теории можно. На практике это приведет к бесконечным спорам и, вполне вероятно – к делению команд уже на три касты вместо привычных двух

Алекс Калинаускас – обозреватель британского журнала Autosport и сайта Motorsport.com. 

Первая победа Себастьяна Феттеля в Формуле 1 – добытая, напомним за рулем болида Toro Rosso в дождевой Монце – не могла не запомниться болельщикам. Причин для этого было много. К примеру, гонку выиграл молодой пилот, дебютировавший в чемпионате мира чуть больше года назад и ранее не финишировавший выше чем на четвертом месте. Причем добыта победа была в составе команды, которая до этого за 20 с лишним лет не завоевала ни одного подиума.

Читайте также:

Нас же интересуют другие статистические нюансы. Гран При Италии 2008 года был последней гонкой, выигранной на клиентской машине. Причем команда-клиент добилась с конкретным автомобилем большего успеха, чем команда-поставщик (годом ранее пилотам старшего коллектива Red Bull ни разу не удалось подняться выше третьего места).

Прим. ред.: Стоит отметить, что автомобиль Toro Rosso STR3 не был клиентским в полном понимании этого слова. Он действительно создавался на основе конструкции прошлогоднего болида Red Bull – однако был укомплектован другим мотором (Ferrari, а не Renault), отличался от прототипа в ряде других моментов, а ключевые производственные процессы – включая изготовление монокока – проводились на базе Toro Rosso в Фаэнце.

В гонке, которую Себастьян Феттель выиграл на «клиентской» STR03, лучший из «заводских» Red Bull RB4 (под управлением Марка Уэббера) финишировал только восьмым

В гонке, которую Себастьян Феттель выиграл на «клиентской» STR03, лучший из «заводских» Red Bull RB4 (под управлением Марка Уэббера) финишировал только восьмым

Фото: XPB Images

Стоит ли удивляться, что недавно тему клиентских машин в очередной раз поднял Кристиан Хорнер – руководитель Red Bull? «Если бы я управлял небольшой командой, меньше всего я хотел бы заставлять своих инженеров копировать чужую конструкцию, – рассказал британец в интервью Motorsport.com. – Если бы меня интересовали конкурентоспособность и эффективность инвестиций, я предпочел бы прямо на последнем этапе в Абу-Даби купить машину у топ-команды.

В этом случае я мог бы ограничиться созданием гоночной команды в узком смысле слова – без отдела разработок, без производственной базы. Это был бы сравнительно дешевый проект – но если бы работа команды была выстроена идеально, я имел бы шансы выигрывать гонки. Такая схема работает в MotoGP – почему она не может работать в Формуле 1?»

Незаводским командам MotoGP (к примеру, Petronas Yamaha SRT) каждый мотоцикл в комплекте с запчастями и техподдержкой обходится в 2-4 млн долларов в год

Незаводским командам MotoGP (к примеру, Petronas Yamaha SRT) каждый мотоцикл в комплекте с запчастями и техподдержкой обходится в 2-4 млн долларов в год

Фото: Gold and Goose / Motorsport Images

Некоторые идеи, которые всплывают при обсуждении варианта с клиентскими машинами, конечно, кажутся слишком радикальными. К примеру, недавняя мысль Зака Брауна, что лидеры должны в конце сезона просто дарить свои болиды середнякам. Но в целом позиция Хорнера выглядит разумной. «Ампутация» конструкторского штаба и производства – один из немногих реальных способов радикального снижения расходов. 

Однако снижение расходов – это ведь только средство. По пути к цели – повышению конкурентоспособности команд-середняков. А позволит ли переход на клиентские машины повысить эту самую конкурентоспособность?

Идея неплохая – но есть нюансы

Во-первых, давайте допустим, что фантазия Зака Брауна о бесплатной раздаче топ-командами своих болидов воплотилась в жизнь. Этих болидов хватит на три коллектива из группы середняков. Что тогда делать еще четырем командам-середнякам – продолжать работать по прежней схеме?

Во-вторых, обратите внимание: Хорнер говорит о покупке прошлогодних машин. И получается, что клиенты будут всегда на шаг позади поставщиков. Конечно, в 2019 году и прошлогодний Red Bull наверняка оказался бы быстрее новейшего Haas или Williams. Но если поставить руководителя команды-середняка перед выбором, предпочитает он отстать на круг или на год – найти верный вариант ответа будет не так уж и просто.

Оживлению темы клиентских машин содействовала Racing Point, чей новый болид оказался очень похож на прошлогодний Mercedes

Оживлению темы клиентских машин содействовала Racing Point, чей новый болид оказался очень похож на прошлогодний Mercedes

Фото: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Читайте также:

В результате все может стать только хуже. Топ-команды только укрепят свое преимущество – а остальные «конюшни» распадутся на две группы, разница между которыми будет не меньше, чем сейчас между лидерами и середняками. И в результате первая, к примеру, десятка на финише гонок может оказаться примерно столь же эксклюзивным клубом, каким сейчас является подиум.

Вы можете спросить, почему же схема с клиентскими машинами неплохо работает в MotoGP, но не будет работать в Формуле 1?

Дело в том, что в чемпионате мира по мотогонкам есть целая система поддержки новых производителей или производителей, которые в последние годы не добились заметного успеха (сейчас эту роль играют КТМ и Aprilia). Они, к примеру, могут проводить дополнительные тесты или чаще апгрейдить те или иные узлы по ходу сезона.

Теоретически такую схему сдержек и противовесов можно внедрить и в Формуле 1. Но в реальности сделать это получится только диктаторским способом – когда руководство чемпионата будет единолично принимать решения ради общего блага. В нынешней же ситуации слишком много зависит от мнения команд – и попытка сделать клиентские машины реальностью рискует превратиться в бесконечные дискуссии вокруг десятков мелких и крупных вопросов. Причем описанное выше деление участников уже на три группировки грозит лишний раз усложнить ситуацию и сделать близкими к нулю шансы на достижение консенсуса.

 

Фото: Glenn Dunbar / Motorsport Images

Тем более, что сейчас Ф1 уже достаточно далеко продвинулась в вопросе фиксации потолка расходов. Да, можно спорить об уместности выведения из-под ограничений той или иной статьи затрат. Да, представления разных команд об идеальном лимите отличаются – и вдобавок могут меняться в зависимости от развития экономической обстановки.

Но это – все-таки детали. Главное же – в том, что руководство чемпионата совместно с командами создали простой и весьма эффективный инструмент и вполне успешно осваивают работу с ним. И если важные люди из мира Ф1 не хотят тратить свое время зря – лучше потратить его на тонкую настройку имеющегося инструмента, а на придумывание с чистого листа нового.

Читайте также:

Трасса из «Тачек 3» и комментатор на коленях у пилота. Когда и где смотреть кибергонки в эти выходные

Предыдущая новость

Трасса из «Тачек 3» и комментатор на коленях у пилота. Когда и где смотреть кибергонки в эти выходные

Следующая новость

Райкконен отказался от гонок ради рекламы Alfa Romeo

Райкконен отказался от гонок ради рекламы Alfa Romeo
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Алекс Калинаукас