Мнение: как решить проблему границ трассы

Где прочертить белую ограничительную линию, когда поднимается вопрос о соблюдении гонщиками границ трассы? Чарльз Бредли считает, что у него есть ответ...

В очередной раз щекотливый вопрос соблюдения границ гоночного полотна грозился показать свою уродливую морду на недавнем Гран При Германии. Подумать только, в одной тренировке было сделано 93 предупреждения!

В начале "двухтысячных" я регулярно освещал гонки DTM, и мне известно, что пределы трассы стали хронической проблемой Хоккенхаймринга, после того, как над ним поработал Герман Тильке. Дайте гонщикам дюйм, и они тут же "оттяпают" всю зону вылета – особенно в первом и последнем поворотах.

Для Формулы 1 по ходу недавнего немецкого уик-энда большой проблемой это не стало. Как только Чарли Уайтинг объявил правила, пилоты продемонстрировали, что могут их соблюдать – если захотят.

Я также вспоминаю прошлогодний уик-энд в Остине – на одном из лучших автодромов Тильке, – который проходил под названием "Lone Star Le Mans". Там проводился сдвоенный этап WEC и IMSA. В течение уик-энда две серии делили трассу, однако правила соблюдения ее границ у этих чемпионатов разные.

В WEC правила строго контролировались, а вот в IMSA было что-то вроде "да пожалуйста, сколько угодно!". В обоих чемпионатах выступали заводские Porsche 911, и по ним было очень удобно отслеживать ситуацию и сравнивать. Вот каковы оказались результаты: лучший круг на этой машине в IMSA (без строгого соблюдения пределов трассы) был на 1,4 секунды быстрее, чем лучший круг на такой же технике в WEC.

Сессии того уик-энда выглядели довольно странно – одни пилоты неукоснительно соблюдают границы и не позволяют себе ехать шире поребриков, а другие настолько об этом не заботятся, что периодически цепляют колесом гравийные ловушки. 

Знай свой предел

Мы привыкли, что в ведущих спортивных дисциплинах для обозначения границ используются белые линии. Будь то футбольное поле или 400-метровая беговая дорожка – везде для зрителей такой принцип вполне знаком и привычен.

А теперь представьте, что игрок сможет пробивать пенальти из зоны "где-то недалеко" от 11-метровой отметки; или Усэйн Болт, стартуя с восьмой дорожки в забеге на 200 метров, решит слегка "срезать", чтобы установить новый мировой рекорд на Олимпиаде в Рио.

Обычно в жизни так не бывает, потому что сильный сдерживающий фактор является лучшим способом обеспечить выполнение правил, за нарушением которых последует неминуемое наказание.

И каково было мое удивление, когда такой видный руководитель команды как босс Mercedes Тото Вольф вдруг заявил в Хоккенхайме, что границы трассы не нужно строго контролировать.

«У нас получился довольно оживленный спор на встрече Стратегической группы, – сказал Вольф после совещания в Женеве, которое прошло в четверг накануне начала уик-энда Гран При Германии. – И обозначились две философии.

У Чарли [Уайтинга] простой и четкий подход – нужно продолжать контролировать соблюдение границ трассы, безопасность должна быть на первом месте. А мы говорим, что для зрителя странно, когда время на круге снимают из-за выезда на два сантиметра за белую линию.

Я считаю, что пилот всегда должен выбирать самую быструю траекторию, а если есть проблемы с зонами вылетов, то нужно ставить большие поребрики – на них никто не поедет. Это гонки – на трассе пилоты должны прикладывать максимум усилий, выкладываться по полной. Если быстрейшая траектория проходит через поребрики, на которых машина высекает днищем искры и ведет себя нестабильно, то мы хотим это видеть.

Нам нужно именно это, а не машины, наматывающие круги между двумя линиями, и пилоты, получающие штраф за ошибку в два сантиметра. Но обсуждать этот вопрос, мне кажется, мы можем еще долго».

Все так и есть. Я согласен, что снятие времени у пилотов сбивает зрителей с толку, хотя эту проблему спорт создал сам. Я также поддерживаю его точку зрения о больших поребриках.

Но настоящий ответ на наш вопрос, мне кажется, лежит в базовых принципах конфигурации современного автодрома. Например, вся эта дилемма создана активным повышением безопасности трасс. У нас появились заасфальтированные зоны вылета, и если они считаются безопаснее гравийных или травяных, то что ж, пусть так и будет.

Тогда нужно ограничивать пилотов массивными поребриками, и тут лежит реальная проблема: мотоспорт продвигает низкие поребрики, потому что они безопаснее для гонщиков, которые подвергают себя огромному риску, в то время как автоспорт настаивает на противоположном подходе.

И вот кажется самое простое решение – двухколесные и четырехколесные серии не должны использовать одни и те же трассы. В этом случае можно было бы везде установить те бордюры в поворотах, которые действительно нужны.

Разделить Ф1 и MotoGP

Но как могут MotoGP и Ф1 держаться подальше друг от друга?

В календаре этого года "общих" автодромов у этих серий пять: в Барселоне, Остине, Шпильберге, Сильверстоуне и Малайзии.

Давайте облегчим жизнь Формуле 1 и Берни Экклстоуну – пусть ему придется менять только один Гран При. Как на счет того, чтобы перенести этап из Барселоны на городскую трассу в Валенсии? Это потребует определенных политических маневров и влетит в копеечку, однако у босса MotoGP Кармело Эспелеты задача будет сложнее – придется обговаривать контракты с четырьмя разными трассами.

Что касается США, то тут все просто – возвращаем MotoGP в Лагуна-Секу, и вновь наслаждаемся захватывающими кадрами того, как гонщики ныряют в поворот "Штопор".

Для Гран При Австрии можно вернуться на Зальцбургринг, который входил в календарь чемпионата в 70-х, 80-х и вплоть до 1994 года. Если говорить о Великобритании, то мотоциклам всегда больше подходил Доннингтон, чем Сильверстоун.

И наконец главная сложность – Малайзия. Эту страну нельзя назвать богатой на автодромы, и альтернативой Сепангу является только трасса в Джохоре, которая принимала этап 1998 года (сейчас, насколько мне известно, проводится ее реконструкция). Или, если чемпионат хочет замахнуться на новый азиатский рынок, как насчет посещения настоящего произведения искусства – автодрома Бурирам в Таиланде, построенного Германом Тильке?

Таким образом Барселона, как и другие трассы MotoGP, сохранит свои плоские поребрики – бонус! – и мы лишимся скучного Гран При в календаре Ф1. А команды по-прежнему смогут проводить там или в Хересе зимние тесты.

На возрожденной трассе в Валенсии установят огромные, как в Сономе, поребрики – на апексах и выходах из виражей. Они станут обязательным атрибутом для этапов Формулы 1 в таких проблемных поворотах, как первый в Хоккенхайме.

И если только вы не вздумаете настраивать подвеску в "наскаровском" стиле, то на них вы уж точно не поедете специально, а если и поедете – наверняка потеряете время.

Ради безопасности у нас останутся большие зоны вылета, но выезд туда превратится из "правила" в исключение, потому что будет ограничен специальными поребриками, с которыми мотогонщики не будут иметь дел вообще.

Вуаля – проблема Формулы 1 решена без угрозы безопасности гонщиков MotoGP.

Возьмите эту идею на следующую встречу Стратегической группы, господин Вольф...

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1 , MotoGP
Тип статьи Комментарий
Rambler's Top100