Формула 1
19 сент.
-
22 сент.
Мероприятие окончено
26 сент.
-
29 сент.
Мероприятие окончено
10 окт.
-
13 окт.
Мероприятие окончено
24 окт.
-
27 окт.
Мероприятие окончено
01 нояб.
-
03 нояб.
Мероприятие окончено
14 нояб.
-
17 нояб.
Мероприятие окончено
28 нояб.
-
01 дек.
Первая тренировка через
11 дней

Машины-монстры, шинные войны и запрет на шпильки. Вторая часть мега-плана Йоханссона по спасению Ф1

Поделились
Комментарии
Машины-монстры, шинные войны и запрет на шпильки. Вторая часть мега-плана Йоханссона по спасению Ф1
25 апр. 2019 г., 11:59

В первой части своей программной речи экс-пилот Ф1 уже сделал немало смелых предложений – к примеру, чтобы все команды использовали одинаковые тормоза, КПП и даже монококи! Продолжение будет не менее радикальным...

Первую часть концепции Стефана Йоханссона по выводу Формула 1 из кризиса можно прочесть здесь.

Не хотите делать лишние клики? Нажмите на кнопку «Список» над фотографией – и весь материал отобразится на одной странице.

Слайдер
Список

От экономики гонок – к собственно гонкам

От экономики гонок – к собственно гонкам
1/18

Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images

С годами работа с аэродинамикой в целом и прижимной силой в частности подмяла под себя все остальное и влияет не только на конструкцию машин, но и на конфигурацию трасс. В итоге гонки стали скучными, обгонов с каждым годом все меньше. И приходится изобретать «подпорки», чтобы сделать шоу поострее. Например, вводить систему DRS или заставлять поставщика шин делать покрышки слишком нежными, чтобы гонки стали непредсказуемыми. Как мы знаем, ничто из этого не изменило ситуацию к лучшему.

Были попытки замедлить машины путем снижения мощности, даже гонялись на шинах с канавками. При этом никто ни разу не задумался о радикальном изменении подхода к аэродинамике. А мелкие изменения в этой сфере только увеличивали расходы.

Примеры других гоночных серий могут быть чрезвычайно поучительны, ведь законы физики универсальны. IndyCar и NASCAR в прошлом уже выбирали концепции с высоким уровнем прижимной силы – и быстро понимали, что совершили дорогостоящую ошибку. И возвращались к менее зависимой от аэродинамики технике.

В то же самое время Формула 1 на своих ошибках не учится. Регулярные попытки замедлить машины или ускорить их, или упростить обгоны, или сделать еще что-нибудь приводят к новым виткам затрат. Идеальный пример – этот год, когда изменения в регламенте обошлись каждой команде в дополнительные 15 млн евро. И они, скорее всего, не дадут результатов. Опять полсезона все будут в состоянии легкой неопределенности, а потом команды окажутся там же, где были прежде. Пора бы уже понять этот более чем прозрачный намек.

Уменьшить прижимную силу на 70%!

Уменьшить прижимную силу на 70%!
2/18

Фотограф: Sutton Images

Кто-то недавно предлагал снизить реальный уровень прижимной силы на 40-50 %, но я не думаю, что этого хватит. Даже после этого машины вряд ли перестанут сильно зависеть от аэродинамики и наверняка не смогут долго ехать на минимальном расстоянии друг от друга.

У нынешних машин так много прижимной силы, что требуется снижение ее уровня минимум на 70 %. То есть возвращения на уровень первой турбоэры, середины 80-х. Никто в те времена не считал машины неуправляемыми, не жаловался на избыток мощности и дефицит прижимной силы. Нам требовалось еще больше лошадиных сил, пилоты всегда этого хотят. Те машины казались восхитительными. Но и они уже давали почувствовать, как влияет на поведение автомобиля «грязный» воздух.

Если так ощутимо уменьшить прижимную силу, машинами станет гораздо труднее управлять – что вынудит команды нанимать лучших пилотов. В некоторых поворотах снова потребуется не только мастерство, но и смелость. И на многих классических трассах, где с нынешним уровнем прижимной силы машина едет как по рельсам, езда снова станет зрелищной для болельщиков и увлекательной для пилотов.

Не примерно на 70 %, а на 70 % – и не меньше!

Не примерно на 70 %, а на 70 % – и не меньше!
3/18

Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images

Ограничение прижимной силы должно быть прописано в точных цифрах – не выше такого-то уровня. Отслеживать его можно в реальном времени при помощи датчиков, измеряющих деформацию толкающих штанг в подвеске. Это будет не сложнее, чем контролировать температуру шин или моментальный расход топлива.

К примеру, сейчас, если в течение определенного промежутка времени давление наддува или расход топлива выходят за установленный порог, за это наказывают штрафом или дисквалифицируют. То же самое должно происходить с уровнем прижимной силы.

Или можно ввести (с нынешними технологиями это несложно) активную систему управления дорожным просветом: она будет реагировать на повышение уровня прижимной силы незначительным увеличением дорожного просвета. Можно также придумать систему, которая будет корректировать угол атаки антикрыльев или конфигурацию диффузора. Способ быстро найдется, как только будет поставлена цель. FIA сделает выбор и будет контролировать применение новой системы каждой командой.

Привлекательнее, агрессивнее, быстрее

Привлекательнее, агрессивнее, быстрее
4/18

Фотограф: McLaren

Ограничение прижимной силы избавит нас от нынешних уродливых передних крыльев. А дополнительные аэродинамические элементы – все эти дефлекторы, открылки и так далее – мы просто запретим. Пусть команды работают над уменьшением лобового сопротивления – это, кстати, будет полезно и для конструкторов серийных автомобилей. Уверен, что в результате будет найдено множество интересных и визуально привлекательных решений.

Мощность двигателей при этом можно поднять на 30-40 %. Устанавливать на каждом Гран При ограничение по расходу энергии за гонку, а откуда эта энергия будет браться – дело команд. Зачем ограничиваться гибридными силовыми установками с двигателем внутреннего сгорания, если есть масса не менее интересных альтернатив?

Это позволит Формуле 1 действительно быть на переднем краю прогресса, а не бесконечно отлаживать политически корректную концепцию, тратя астрономические суммы. Такой подход позволит на практике выяснить, какой источник энергии наиболее экологичен и обеспечивает максимальный КПД.

И кстати - если команды будут использовать разные силовые установки, нам будет вдвойне интереснее слушать звук работы моторов. Одни будут реветь, другие – работать тише. Будет что сравнить и что обсудить.

А как же производители?

А как же производители?
5/18

Фотограф: Стив Этерингтон / Motorsport Images

Когда я высказываю эту идею, мне сразу говорят, что производители ее не примут и уйдут из чемпионата. Но раз так, то Ф1 обречена в любом случае. Получая так много влияния в чемпионате, автопроизводители либо превращают его черт знает во что, либо уходят, когда он перестает быть им интересен. Так происходило во всех видах автоспорта и во все времена. Иногда они возвращаются, передумав (последний пример – Honda), но у них нет ни преданности спорту, ни эмоциональной вовлеченности в него. Для них это только бизнес.

Если нынешним производителям по каким-то причинам не понравится эта идея, уверен, найдутся другие. Они всерьез задумаются об Ф1, если у нее будет более разумный регламент, нацеленный на инновации – и не создающий таких преград, как нынешний. Ни один босс компании-автопроизводителя, с которым я разговаривал, не поддерживал электрическую концепцию. Все они считали, что это навязанный им политический ход.

Пусть машины станут монстрами

Пусть машины станут монстрами
6/18

Фотограф: Эрик Гилберт

При значительном снижении прижимной силы и существенном увеличении мощности скорости вырастут, а тормозной путь увеличится. Что это значит? Что будет больше возможностей для обгонов! Я бы поставил целью максималку в 400 км/ч. Это будет очень зрелищно и станет хорошей темой для обсуждений.

Сейчас людям тяжело понять, что серийные суперкары мощнее и быстре болидов Ф1. И никого не волнует, что вторые невероятно быстры в поворотах. В 80-х мы временами подбирались к 400 км/ч – причем на трассах, намного более опасных, чем любая из нынешних. И при почти не случалось серьезных инцидентов, а причиной тех, что случались, были поломки машин, а не ошибки гонщиков..

Нам надо как-то вернуть этот вау-эффект. Чтобы машины стали монстрами, а пилотам приходилось бороться с ними на входе в поворот и выходе из него. Гарантирую, что Льюис, Себ, Даниэль и Макс, как и все остальные топ-пилоты, будут только наслаждаться этим. А посредственным пилотам просто не найдется места в пелотоне.

Снижение веса

Снижение веса
7/18

Фотограф: XPB Images

Также надо уделить больше внимания снижению веса. При нынешней одержимости электричеством все, похоже, готовы смириться с наличием на борту тяжелых батарей.  

Нынешние машины Ф1 в полтора раза тяжелее, чем раньше. А ведь когда-то можно было уложиться в 500 кг. Между тем, если круг по трассе машина проходит за полторы минуты, то каждые 30 кг – это плюс одна секунда. Конструкторы гоночных машин должны задуматься, как сделать их легче, – что поможет и конструкторам серийных автомобилей. Представьте, что ваша новая машина будет весить на 30-40 % меньше старой – как сильно это снизит расход топлива, а с ними и вредные выбросы! А в мировом масштабе? Результаты могут быть невероятными!

Странно, что все так сосредоточены на электрификации, хотя снижение массы позволило бы выиграть гораздо больше и перевесило бы все плюсы электромобилей. Ведь сейчас обычные машины делают чуть ли не из тех же материалов, что и в начале XX века. И я отказываюсь верить, что у этих материалов нет лучших альтернатив.

Шинный вопрос

Шинный вопрос
8/18

Фотограф: Стивен Ти / Motorsport Images

Еще один побочный продукт погони за высокой прижимной силой – современные шины. Многие годы Pirelli вынуждают делать резину менее цепкой, чтобы замедлить машины или «сделать гонки более интересными». Но все эти вымученные меры не приносят пользы. 

Ведь это смешно: почти на каждом этапе топ-команды сталкиваются с тем, что резина у них работает не так. Сотни миллионов долларов тратятся на развитие моторов и аэродинамики, а гонки проигрываются из-за низкого давления в покрышках или их перегрева. Или потому, что передние колеса греются медленнее задних.

В моей же концепции шинники смогут делать покрышки более надежными и цепкими, чтобы частично компенсировать нехватку прижимной силы.

И давайте вернем шинные войны! Кроме пилота, машину делают быстрой или медленной три вещи: мотор, шасси и шины. Если между производителями шин снова начнется конкуренция, мы быстро увидим значительный рост скорости и уменьшение времени круга. И командам не придется тратить на это деньги: в разработку и маркетинг вложатся производители покрышек.

Я думаю, есть как минимум четыре шинные компании, которые всерьез присмотрелись бы к Ф1, если бы нынешняя схема была пересмотрена. Каждая из этих компаний уже тратит немалые деньги в других категориях автоспорта. И на разработки, и на поддержку команд. Приди они в Ф1, помогли бы не только улучшить соревновательный аспект, но и поднять популярность чемпионата – они неизбежно вложили бы существенные средства в продвижение своей продукции через Ф1.

Переходим на 18 дюймов

Переходим на 18 дюймов
9/18

Фотограф: XPB Images

Все виды гонок уже перешли на современные низкопрофильные шины – а Формула 1 полвека трясется над 13-дюймовыми дисками. Ф1 не была склонна к таким переменам, так как они слишком сильно повлияют на аэродинамику современных машин.

Но существенное снижение роли аэродинамики создало бы идеальный момент для перехода на колеса большего диаметра и шины, имеющие больше общего с покрышками серийных спорткаров.

Кстати, благодаря этому машины станут лучше выглядеть. Если Ф1 утверждает, что находится на переднем крае технологий и стремится соответствовать современным трендам, ей сам бог велел отказаться от колес, которых на обычных дорогах никто не видел с конца 70-х!

Посмотрим на секундомер

Посмотрим на секундомер
10/18

Фотограф: Ричард Слуп

Давайте же попытаемся понять, насколько быстрой или медленной будет машина новой Формулы 1. Представим, что время круга на гипотетической трассе составляет полторы минуты.

- сокращение прижимной силы на 70 %: + 10-15 с
- более эффективные низкопрофильные шины увеличенной ширины: - 3-5 с
- увеличение мощности на 300-400 л.с.: - 3-5 с
- снижение веса на 150-200 кг: - 3-5 с

Повторюсь: это примерные расчеты без серьезных исследований, но основанные на моем опыте и разговорах с другими пилотами, инженерами и конструкторами. Но уже сейчас ясно, что мы быстро приблизимся к нынешним временам на круге, только добьемся этого принципиально новым способом.

А заодно вернем в Формулу 1 вау-эффект. Машины будут выглядеть по-настоящему быстрыми, а пилоты будут бороться с ними и восхищать этой борьбой зрителей.

И хватит электроники!

И хватит электроники!
11/18

Фотограф: Эрик Гилберт

Один из технических директоров недавно сказал: чтобы гонки стали менее предсказуемыми, надо кое-что добавить. Но не лучше ли кое-что выбросить? Тогда мы сделаем все быстрее и денег сэкономим.

Устранив электронику (кроме самой необходимой), которую сейчас используют пилоты, мы вернем гонщику контроль над машиной. Сейчас инженеры заранее оптимизируют болид на основе огромного массива полученных данных, а пилот играет какую-то вспомогательную роль.

Замещение пилота электроникой может и должно быть пресечено, пока оно не вышло из-под контроля окончательно.

Кто должен писать правила? Точно не инженеры!

Кто должен писать правила? Точно не инженеры!
12/18

Фотограф: Стивен Ти / Motorsport Images

С тех пор, как правила пишутся демократическим способом, а каждая команда может высказать свое мнение через рабочую группу, мы видим, что регламенты с каждым годом становятся все хуже. Правила все  сложнее, и уже даже руководители команд не стараются их понять. Они оставляют принятие решений на долю своих инженеров, и аэродинамический регламент 2019 года – идеальный тому пример.

Мы получили новые правила – вроде бы, чтобы упростить обгоны. Но эти правила не дадут результата, только заставят потратить десятки миллионов расходов, хотя у многих команд и без этого не все идеально с финансами.

Инженеры – очень умные люди, с ними приятно поработать и поговорить, но у них на уме одно – сделать машины как можно быстрее. Им трудно увидеть общую картину. В итоге мы получили крайне странную ситуацию, когда психушкой управляют больные.

Позвольте инженерам делать то, в чем они хороши, и оставьте менеджмент людям, которые знают, что делают. Демократический подход не работает. В большинстве случаев команды не могут договориться, и мы получаем новый компромисс, от которого мало толку.

Что же нам нужно? Группа независимых специалистов с разносторонним опытом, которая может оценить ситуацию и с соревновательной, и с технической, и с экономической точки зрения. Людей, которые заранее увидят, что процесс пошел не в том направлении, и смогут волевым решением остановить его, прежде чем произойдет катастрофа. Сделают правила простыми и одинаково выгодными и для производителей, и для частных команд.

Шпильки и шиканы – под запрет!

Шпильки и шиканы – под запрет!
13/18

Фотограф: FIA Формула E

Практически каждая трасса сейчас рассчитана на машины с высокой прижимной силой. В итоге на них много медленных и среднескоростных поворотов – всех этих шпилек, которые проходят на первой передаче, и скучных шикан. Эти повороты мало кого могут привести в восторг, и когда проектировщик рисует их на чистом листе бумаги – это выше моего понимания.

Идеальный пример – Абу-Даби. С их бюджетом могли бы сделать почти все, а получили, возможно, самую скучную трассу в истории.

Если значительно сократить прижимную силу, многие из этих трасс можно изменить. А старые трассы – вернуть к прежним конфигурациям, когда скорость в поворотах была гораздо ниже. Тормозной путь станет гораздо длиннее, а со ставшими шире гравийными ловушками все будет намного безопаснее. Фанатам будет интереснее смотреть за тем, как пилоты удерживают машину на грани, чем за тем, как они доводят до совершенства искусство проезда по бордюру в медленной шикане. А ведь сейчас гонки выигрывают именно так.

Неплохо бы также найти способ наказывать пилотов, выезжающих за пределы трассы. Что-то должно сильно замедлять гонщиков, которые не могут удержаться в пределах белых линий. Ведь на городских трассах не так много аварий – значит, и на обычных автодромах пилоты могут быть более дисциплинированными.

 

Отправьте DRS на свалку истории

Отправьте DRS на свалку истории
14/18

Фотограф: Эрик Юниус

Внедрение DRS – типичный пример хватания за первое попавшееся вместо тщательного анализа ситуации. Обгонов действительно стало больше, но эти обгоны не особо нравятся даже совершающим их гонщикам. К тому же, использовать DRS можно сколько угодно раз – то есть ни о какой стратегии речь не идет.

Гораздо интереснее – система push-to-pass, которая используется в IndyCar. Каждый может использовать более агрессивный режим работы мотора в течение определенного времени, и выбор правильного момента (или моментов) для этого – показатель того, насколько гонщик умен и хладнокровен. Почему бы то же самое не ввести в Формуле 1? Когда количество использованных или оставшихся секунд будет отображаться на экранах телевизоров, комментаторам и болельщикам будет о чем поговорить.

Пит-стоп – хорошо, но необязательно

Пит-стоп – хорошо, но необязательно
15/18

Фотограф: Стив Этерингтон / Motorsport Images

Формат гонки сейчас выглядит неплохо – он требует и от водителя, и от автомобиля быть быстрыми и в то же самое время сохранять силы и работоспособность в течение достаточно длительного периода времени.

Гонки сами по себе станут интереснее, если мы снизим уровень прижимной силы. Первые круги уже не будут иметь столь большого значения, необязательно будет любой ценой отыгрывать на них позиции – и пилоты смогут использовать более взвешенный подход. Не рисковать всем в дебюте гонки (зная, что позже обгон может стать проблемой), а найти другой момент для атаки.

Но я бы вычеркнул из регламента необходимость использовать разные типы покрышек. Если команда хочет провести гонку без пит-стопа – пусть проводит. Будет больше вариантов по тактике, использованию шин и расходу топлива. В идеале некоторым гонщикам удастся провести на пределе всю гонку, атакуя от старта до финиша.

И нужны ли нам идеальные пит-стопы?

И нужны ли нам идеальные пит-стопы?
16/18

Фотограф: Джерри Андре / Motorsport Images

Интересно наблюдать за нынешними пит-стопами, за этим техно-балетом с участием 16 человек – но интересно только в первый раз. А потом повторяется одно и то же.

И поскольку пит-стопы проводятся очень быстро, это делает стратегию более предсказуемой. Так что, по-хорошему, пит-стопы надо удлинить. К примеру, оставив по одному человеку на каждое колесо. Вместо 2-4 секунд переобувание будет длиться 5-7.

Думаю, это скажется на тактике. Если сейчас обычно не стоит вопроса, заезжать в боксы или не заезжать, при большем времени пит-стопа некоторые гонщики предпочтут остаться на трассе, чтобы не терять времени на пит-лейне. Все это сделает заезды еще менее предсказуемыми.

Судейство должно стать понятным и предсказуемым

Судейство должно стать понятным и предсказуемым
17/18

Фотограф: Марк Саттон / Motorsport Images

Когда на каждой гонке в роли судей выступает новая группа гонщиков в отставке, все только усложняется. Пилотам трудно понять, где границы, что разрешено и что запрещено. И это будет продолжаться, пока решения на разных гонках не будет принимать один и тот же человек.

По крайней мере, главный судья должен работать на всех гонках сезона. Он должен быть жестким – как мы знаем, в каждом поколении есть как минимум один гонщик, который пытается раздвинуть рамки возможного. Им очень часто приходится общаться с судьями, они всегда уверены, что все делают правильно – и в итоге им иногда удается «продавить» свою позицию.

И давайте отменим штрафы за внеплановые замены мотора и коробки. Я уже говорил, что необходимость делать агрегаты более долговечными сделала более дорогим процесс их разработки – и в итоге нет уверенности, что все это помогло снизить расходы.

А наказания и вовсе превратили ситуацию в фарс. Все эти «50 позиций на стартовой решетке», тактика команд с получением штрафов на одной гонке, чтобы лучше провести следующую, и так далее выглядят просто смешно.

Ведь самый простой способ снизить расходы – это гарантировать, что определенный набор правил будет действовать в течение долгого периода времени. А постоянное переписывание регламента как раз приводит к необходимости тратить все больше денег на разработки и исследования.

Рецепт спасения

Рецепт спасения
18/18

Фотограф: Энди Хон / Motorsport Images

Подводя итоги, хочу предельно конкретно сформулировать приоритеты.

Формула 1 должна сделать акцент на четырех ключевых моментах: силовой установке, шасси (имею в виду подвеску, отвечающую за сцепление шин с трассой даже при полном отсутствии аэродинамических элементов), шинах и пилотах. Все четыре аспекта непосредственно влияют на скорость автомобилей и на то, насколько разные команды отстают друг от друга или опережают друг друга.

И если мы уделим главное внимание именно этим моментам, а прочие оставим за скобками, то позволим командам тратить меньше денег, стимулируем приход в Формулу 1 крупных компаний (тех же шинников) и одновременно сделаем гонки менее предсказуемыми.

Основываясь на представленных выше идеях, при создании новых правил фокус будет направлен на то, что я назвал четырехсторонней матрицей. Правила должны стремиться к тому, чтобы каждый из четырех элементов в равной степени влиял на скорость машины. Это также поможет распределить финансовую нагрузку от разработок между командами, производителями моторов и шинными компаниями. И поможет лучшим пилотам попасть в Ф1.

 

Следующая новость
Технический брифинг: Mercedes вновь доработала передние крылья W10

Предыдущая новость

Технический брифинг: Mercedes вновь доработала передние крылья W10

Следующая новость

Кубица: В Williams до сих пор не поняли, почему машины ведут себя по-разному

Кубица: В Williams до сих пор не поняли, почему машины ведут себя по-разному
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1