Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Крылатые войны. Как команды Ф1 выбирали настройки для ГП Турции

Этап на «Стамбул-парке» поставил непростые задачи перед инженерными штабами команд. И каждый решал их по-своему

Крылатые войны. Как команды Ф1 выбирали настройки для ГП Турции

Формула 1 вспомнила про Турцию год назад, когда пандемийные ограничения закрыли для спорта большую часть мира. Возвращение оказалось непростым: в 2020-м у пилотов лишь в пятницу была возможность поездить в сухих условиях, после чего начались дожди.

Вдобавок, тот уик-энд проходил на скользком свежеуложенном асфальте, потому собранные командами данные оказались не особенно полезными для подготовки к Гран При 2021 года, когда покрытие уже привели в порядок. 

Читайте также:

В Pirelli усложнили ситуацию, взяв в Стамбул иной набор сликов. 

Из-за такого количества неизвестных у инженеров не было заранее определить оптимальные настройки – и во многих топ-командах предпочли начать пятницу с различной конфигурацией двух машин, чтобы затем выбрать ту, что лучше работает на турецкой трассе. 

Давайте рассмотрим, как это выглядело на практике.

Mercedes W12 rear wing comparison
Mercedes W12 rear wing comparison

В Mercedes заранее знали, что для их гонщиков воскресенье пройдет по разным сценариям. Льюису Хэмилтону поставили новый мотор, потому даже после победы в квалификации ему предстояло стартовать 11-м. Потому настройки британца и его напарника Валттери Боттаса оставались разными по ходу всего этапа.

Самое удивительное, что в преддверии прорыва через пелотон машина Льюиса получила увеличенную прижимную силу, тогда как W12 Боттаса, напротив, была «разгружена».   

На фото выше наглядно видна разница между углом атаки заднего антикрыла – у Хэмилтона оно развернуто куда сильнее (обратите внимание, что на виде сзади машина чемпиона вверху, а на виде спереди – внизу).

При этом у Льюиса более крупная плоскость крыла сочетается с более глубоким V-образным вырезом в центре и «подрезанными уголками» у торцевых пластин. Это позволяет немного снизить уровень лобового сопротивления, чтобы не терять в максимальной скорости на прямых.

Читайте также:

Red Bull RB16B rear wing, Azerbaijan Grand Prix
Red Bull Racing RB16B rear wing, Russian GP

У Red Bull на этот раз – в отличие от Сочи – не было штрафных перестановок по решетке  Однако в пятницу команда также работала с двумя конфигурациями шасси. Серхио Пересу поручили испытывать вариант с малым прижимом (слева на иллюстрации).

Ее отличают главная плоскость крыла с не столь выраженным профилем, которая ощутимо поднимается к торцевым пластинам. При этом вспомогательная плоскость в этом случае имеет крупную концевую кромку, которая не дает совсем уж разгрузить задок, обеспечивая баланс.

Проведя такое сравнение в пятницу, в Red Bull пришли к решению оставить обоим гонщикам тот вариант, что в тренировках был у Макса Ферстаппена. Понятно, что на такой выбор повлиял и прогноз погоды, который обещал дождь в квалификации и гонке.

Детали области кокпита и заднее антикрыло Red Bull RB16B

Детали области кокпита и заднее антикрыло Red Bull RB16B

Иллюстрация: Джорджо Пиола

При этом у «Быков» в Турции была и редкая для этой стадии сезона новинка: речь о вентиляционных отверстиях в области креплений защитной дуги Halo.

Это решение используют в большинстве команд, но обычно отверстие находится довольно далеко позади. Или же его нет вовсе, а рядом находится панель с прорезями для выхода воздуха. 

Смысл такого решения в том, чтобы направить горячие турбулентные потоки так, чтобы они как можно меньше нарушали протекание потоков вдоль корпуса машины. Также здесь важно учитывать требования силовой установки к охлаждению.  

В Red Bull предпочли открыть отверстие лишь с одной стороны машины. В Турции оно было слева. Вообще говоря, для машин Ф1 асимметрия нежелательна, но в данном случае плюсы, похоже, перевешивали минусы.

Читайте также:

Ferrari SF21 rear wing end plate detail
Ferrari SF21 rear wing FP1, Azerbaijan Grand Prix

Ferrari также разделила программы для своих пилотов. Причина лежит на поверхности: Карлосу Сайнсу все равно предстояло стартовать последним из-за замены мотора, тогда как Шарль Леклер должен был начинать борьбу с куда более высокой позиции.

Скудерия повторила подход Mercedes: для испанца, которого правила отбросили назад, использовали вариант с большим уровнем прижима. Монегаск же получил конфигурацию с хорошей скоростью на прямых, но не самым уверенным поведением в поворотах

На нашей иллюстрации машина Сайнса изображена слева, Леклера – справа.  

Заднее антикрыло Ferrari SF21, Гран При Испании

Заднее антикрыло Ferrari SF21, Гран При Испании

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Стоит отметить, что в пятницу оба гонщика опробовали вариант с Т-крылом, имевшим две плоскости (как на иллюстрации выше), но для квалификации и гонки от него отказались.

Читайте также:

Заднее антикрыло McLaren MCL35M, Гран При России

Заднее антикрыло McLaren MCL35M, Гран При России

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Из всех ведущих команд лишь в McLaren решили использовать для обоих пилотов одинаковую конфигурацию машины – ту самую, что очень успешно зарекомендовала себя в Сочи.

Она включает заднее крыло с высоким уровнем прижимной силы и Т-крыло с двумя плоскостями. Однако от последнего, как и в случае с Ferrari, команда отказалась уже после первой пятничной сессии. 

Читайте также:

Поделились
Комментарии
Alfa Romeo поддержала новый календарь. Из-за своей продажи?
Предыдущая новость

Alfa Romeo поддержала новый календарь. Из-за своей продажи?

Следующая новость

«Ни за что». Босс McLaren отказал пилоту IndyCar в тренировке Ф1

«Ни за что». Босс McLaren отказал пилоту IndyCar в тренировке Ф1
Загрузить комментарии