Команды Формулы 1 вернулись к идее гибких крыльев. FIA решила положить этому конец

Формула 1 во все времена была полем сражения тех, кто пишет правила, и тех, кто пытается рассмотреть в строгих формулировках возможность получить преимущество. Конструкторы что-то придумывают, чиновники запрещают – этот процесс продолжается из года в год и будет продолжаться в дальнейшем.

Одним из приемов, который появился еще в конце 70-х, является использование гибких задних крыльев. Под аэродинамической нагрузкой на прямых они деформируются, снижая лобовое сопротивление. Тем самым антикрылья позволяют увеличить максимальную скорость.

Уже давно FIA разработала для контроля нагрузочные тесты. Сейчас их два: вертикальный и горизонтальный.

Первый тест предусматривает приложение горизонтальной нагрузки в 500 Н (50 кг) и ограничивает допустимую деформацию крыла величиной в 7 мм. Второй требует, чтобы под вертикальной нагрузкой в 200 Н (20 кг) крыло изогнулось не больше, чем на 2 мм.

До недавнего времени считалось, что такого контроля достаточно для отсутствия манипуляций со стороны команд. Однако последние технологии производства углепластиковых элементов позволили добиться того, что машины проходят в четверг необходимые проверки, а потом на трассе плоскости крыльев все равно гнутся, добавляя скорости. 

Записи с бортовых камер, сделанные на Гран При Штирии, явно свидетельствовали, что в некоторых командах заметно преуспели в этом вопросе, сумев соблюсти букву правил.

В частности, аномальное поведение крыла можно было увидеть на Red Bull Макса Ферстаппена во время дуэли пилота с Валттери Боттасом на последних кругах. 

Как известно, в той гонке на машине Макса оба крыла получили повреждения. На фото выше хорошо видно, что левая задняя торцевая пластина пострадала очень значительно. Нормальная конфигурация для сравнения показана ниже. 

Макс Ферстаппен, Red Bull RB16

Фото: Стивен Ти / Motorsport Images

Понятно, что в данном случае излишняя гибкость крыла стала следствием его повреждения, однако эта история подтолкнула FIA к ревизии нагрузочных тестов. 

Комментируя ситуацию для Motorsport.com, глава комиссии формульных гонок Николас Томбасис сказал: «Мы не говорим конкретно о Red Bull или какой-то другой команде. Речь идет о гибкости крыльев в целом. 

Мы рассчитываем внести изменения в формат нагрузочных тестов в ближайшем будущем. Однако собираемся действовать осторожно и без спешки, чтобы не допустить ошибок».

Проверка заднего крыла машины Ф1 на гибкость, 1999 год

Фото: Джорджо Пиола

Томбасис подтвердил, что сейчас в Формуле 1 сложилась ситуация, когда команды научились проходить испытания, и при этом добиваться деформации крыльев на трассе.

«Лучшие проверки – те, которые лучше всего соответствуют тем нагрузкам, которые детали испытывают на реальной трассе, – объяснил он. – Другими словами, это сила, которая давит на крыло вниз и назад, заставляя его выгибаться где-то на 40 градусов. 

Сейчас мы используем горизонтальную и вертикальную нагрузку, а также ряд дополнительных тестов с меньшим усилием – скажем, на заднюю кромку. 

У нас есть мнение, что действующие проверки уже устарели. Команды используют тот факт, что они не соответствуют реальным нагрузкам, потому конструируют свои крылья так, чтобы те проходили проверку FIA, но не так стойко сопротивлялись аэродинамической загрузке. 

Мы должны разобраться с этим. Это дело не на пять минут, но оно входит в наш список задач».