Ко Дню смеха. Величайшие обманы в истории автоспорта

1 апреля принято подшучивать, разыгрывать и обманывать своих друзей, знакомых и коллег. Мы же решили собрать для вас истории самых интересных и запоминающихся обманов в мире автомобильного спорта.

История гонок знает множество скандалов, связанных с попытками обмана – без них жизнь была бы куда скучнее. Команды ищут возможности обойти те или иные ограничения или пытаются привлечь спонсоров невероятными результатами, гонщики преследуют свои сиюминутные цели, а в итоге наблюдающие за всем этим зрители становятся свидетелями громких разоблачений.

Или не становятся – когда доказать жульничество не удается. Но так или иначе, толпе неизменно нравятся такие эпизоды.

В нашей подборке – шесть скандальных историй, развивавшихся по различным сценариям, но объединенных одной тематикой. Что из них правда, а что – досужий домысел, решайте сами. С 1 апреля!

Сменить лошадь на переправе

Audi Quattro Мишель Мутон после подмены на Ралли Кот-д’Ивуар 1985 года
По мнению абсолютного большинства специалистов эта Audi Quattro – фальшивка, переделанная из "технички". Машина, на которой Мишель Мутон стартовала в гонке – на заглавном фото.

Предпоследний этап WRC 1985 года не играл никакой турнирной роли для Audi, а вот для Мишель Мутон это ралли было важнее некуда. Для того, чтобы на следующий сезон сохранить высший приоритет "А" международной автоспортивной федерации, француженке было необходимо финишировать на далёком Берегу слоновой кости не ниже третьего места.

Помимо Мутон, на старт ралли вышел и второй экипаж Audi, состоявший из механика Франца Брауна и директора Audi Sport по логистике Арведа Фишера. Необычное сочетание, но перед этим дуэтом не стояло каких-либо спортивных задач – они выполняли на Ралли Кот Д'Ивуар роль "быстрой технички", которая должна была помогать основному экипажу.

Уже во время второй секции у Мишель забарахлил мотор. Она добралась до своих механиков, но из-под капота машины вырывались клубы плотного белого дыма – это свидетельствовало о серьёзных проблемах.

Однако механики, залив в двигатель воду и масло, как ни в чем не бывало отправили машину обратно на трассу. И сразу вслед за ней отправилась Audi Брауна. Затем оба автомобиля съехали в заросли кустарника и пропали из виду на полтора часа. После чего машина Мутон вновь появилась на дороге – при этом проблемы с мотором словно испарились.

Француженка же вновь включилась в борьбу за важные для неё очки – потеря времени отбросила её на пятое место. Автомобиль же Брауна на время словно исчез.

Но продолжение гонки для Мутон не задалось: Audi попросту стала рассыпаться. Сломавшийся на третьей секции генератор стоил Мишель целого часа, после чего шансов на попадание в первую тройку у пилотессы практически не осталось.

Между тем, интерес к её автомобилю рос с каждой минутой. Пошли слухи, будто механики просто перекинули панели кузова, чтобы "техничка" Брауна внешне стала выглядеть, как машина Мутон – и наоборот. Постепенно вопросы стали возникать и у технических комиссаров. В итоге команда решила от греха подальше снять оба экипажа с гонки.

Если принять версию о том, что машина не была заменена, а всё дело в умелых механиках Audi Sport, то – анализируя фотографии (что вы можете сделать и сами) – надо признать, что за 90 минут они сделали следующее: заменили двигатель (или ограничились "всего-навсего" головкой блока цилиндров), поменяли лобовое стекло и сдвинули точки крепления дополнительных крепежных пластин, срезали приваренные под передним бампером дополнительные точки установки домкратов, сместили эмблему Audi на фальшрадиаторной решетке, убрали два прожектора, расположенных в районе нижних углов лобового стекла, оторвали крышку лючка бензобака, зачем-то приделали фаркоп, оторвали и приклеили со смещением некоторые рекламные наклейки, сделали выштамповку в заднем бампере под дополнительную "запаску" и увеличили зазоры дверей и капота.

Реально ли было проделать это в полевых условиях? Журналисты, болельщики и соперники уверены, что нет. И только руководство команды настаивало и настаивает, что подмены не было.

Однако косвенным подтверждением правоты теории заговора стал тот факт, что босс Audi Sport Роланд Гумперт по окончании того сезона без особого шума был отправлен в отставку, а Мишель Мутон была отчислена из команды…

История о 18 ярдах

Перри МакКарти, Andrea Moda S921, Гран При Испании 1992
Перри МакКарти, Andrea Moda S921, Гран При Испании 1992

Споры о том, какую команду считать самой слабой за всю историю Формулы 1, можно вести бесконечно – но то, что проект Andrea Moda будет назван в числе первых кандидатов, сомнений нет ни малейших.

Зимой 1992 года торговец башмаками Андреа Сассетти купил всё имущество тонущего коллектива Coloni. История о том, как он героически сражался за свое детище и бесславно проиграл эту битву за полгода, обязательно будет рассказана в свое время, мы же остановимся на одном эпизоде этой героической саги.

В тот момент, когда Andrea Moda уже сменила обоих пилотов, вынуждена была заплатить Берни Экклстоуну вступительный взнос в 100 тысяч долларов и нанять конструктора для срочной переделки шасси, наступил Гран При Испании. К этому времени механики худо-бедно научились ремонтировать машину лидера коллектива Роберто Морено – но на этот раз к нему присоединился второй пилот.

Им стал не без труда оформивший Суперлицензию лондонец Перри МакКарти, чья шевелюра уже начала предательски терять былую пышность. Новый пилот не имел в активе решительно никаких достижений, но готов был оплачивать выступления – команде этого было достаточно.

Когда пришел черед предквалификации – специальной сессии, призванной на старте уик-энда отсеять самых медленных участников, – выяснилось, что автомобиль Перри, мягко говоря, готов не полностью. Тем не менее, довольно скоро черная машина, ревя мотором, покинула гараж. Сзади её толкали механики, стремясь помочь своему пилоту включить передачу и отправиться на трассу.

Все вместе они набрали неплохой ход, потом запыхавшиеся механики бросили машину, и та покатилась сама. Но проехать успела всего 18 ярдов – мотор стих, и МакКарти пришлось выбраться из кокпита и вернуться в боксы. Дальше предквалификации гонщик не продвинулся, и его уик-энд на этом был закончен.

Как поговаривали злые языки, хитрый Сассетти, понимая, что шансов подготовить технику вовремя у него нет, а деньги пилот уже заплатил, придумал расположить в подкапотном пространстве мощную аудиосистему, которая изображала бы звук мотора. Чтобы разыграть комедию с катанием машины по пит-лейну и затем объявить об отказе двигателя, её было вполне достаточно…

Чего не было в Советском Союзе?

Чемпионат СССР
Чемпионат СССР по шоссейно-кольцевым гонкам

Уж точно не автогонок. Технические дисциплины во времена СССР находились в ведении ДОСААФ и получали весьма достойное финансирование – вдобавок, собственные команды были у многих уважающих себя автобаз, таксопарков и комбинатов. И 200 тысяч болельщиков, собиравшиеся в дни главных гонок на “Невском кольце” в Ленинграде – это вовсе не вымысел.

Но и сказать, что советские гонки обходились совсем без хитростей, тоже было бы неверно. В условиях большой конкуренции и практически равной техники (о каком разнообразии можно говорить, например, в классе “Волга”?) решающими в споре за победы становились любые факторы.

Не берёмся утверждать, что именно так оно и было, но рассказывают, что как-то раз фирменную команду АвтоВАЗа поймали на уловке, неслыханной по своей дерзости.

Заводские пилоты всегда были в числе лидеров, но даже им победы никогда не давались просто. Но как-то в середины 70-х представители Тольятти вдруг стали уезжать от соперников, словно у них было явное преимущество. Проверили мотор – как у всех. Система питания – без нарушений. Облазили всю машину, но так ничего и не нашли.

Разгадка пришла случайно: кто-то из соперников, заглянув к вазовцам с обычным вопросом, по ходу беседы облокотился на капот машины – и тот внезапно прогнулся под весом человека, словно жестяной.

В ту пору никто не мерил стартовую массу – зачем, если все стартуют на одинаковых “копейках”? И на ВАЗе придумали те кузова, которые шли с конвейера в гоночную команду, оставлять на какое-то время в больших ваннах, наполненных слабым раствором кислоты – благо, оборудование такое у заводчан было.

Не меняя формы и очертаний, кузов становился гораздо легче, теряя часть растворённого металла. Но догадаться об этом было практически нереально.

Чего в Союзе всегда было в достатке, так это изобретательных людей.

Рояль в кустах

Гран При Франции 1970
Старт Гран При Франции 1970

На стыке 60-х и 70-х Гран При Франции четырежды проходил на трассе Клермон-Ферран – кольцу протяженностью более 8 км, проложенному по склонам вокруг потухшего вулкана.

В 1970 году по ходу тренировок инженеры команды BRM выяснили, что если использовать мотор в режиме максимальной мощности, то скорость на многочисленных прямых становится гораздо выше, но одного бака топлива не хватит от старта и до финиша.

Рискованное решение пришло быстро: разрешить одному из пилотов атаковать на все сто, а по ходу дистанции, пользуясь большой протяженностью трассы и отсутствием телетрансляции, провести нелегальную дозаправку. Для этого загодя, когда вечером субботы стемнело, один из механиков отправился на трассу и припрятал в заранее условленном месте канистру с бензином.

Использовать её должен был Джордж Итон – в квалификации он стал 19-м и последним из пилотов BRM.

Со старта, пользуясь лишними лошадиными силами, он стал отыгрывать позиции и вскоре оказался на пороге первой десятки. На 27-м круге из 38 запланированных топливо стало подходить к концу. Каково же было удивление Итона, когда он остановил машину на обочине и пошел за канистрой – но оказалось, что кто-то нашел её раньше и решил прибрать к рукам.

Джорджу пришлось возвращаться за руль и на остатках бензина ехать в боксы для вполне легальной дозаправки.

Гонку он закончил, но только 12-м, уступив победившему Йохену Риндту целых два круга.*

Гонщик-"невидимка"

Ханс Хайер, ГП Германии-1977
Ханс Хайер, ATS, Гран При Германии 1977 года

В былые годы количество заявлявшихся на участие в Гран При участников менялось от этапа к этапу и частенько превосходило вместимость стартовой решётки. Поэтому самые медленные гонщики отсеивались по итогам квалификационных заездов и не получали шанса принять участие в воскресной гонке. Впрочем, немца Ханса Хайера на его домашнем этапе в Хоккенхайме в 1977 году это не остановило.

В ФРГ Хайер был довольно известным пилотом, сумевшим добиться заметных успехов в "кузовных" гонках. В середине 70-х он выиграл титул в европейском туринговом первенстве и дважды подряд становился чемпионом серии DRM (предшественницы DTM).

В 1976-м в Хоккенхайме он неплохо дебютировал в европейской Ф2, в первой же гонке за рулём "формулы" финишировав шестым. А через год по приглашению босса немецкой команды ATS Гюнтера Шмидта получил возможность выступить на Гран При Германии, который проводился на Хоккенхаймринге.

Однако нехватка опыта за рулём формульной техники не позволила Хайеру подняться в квалификации выше 27-й позиции, тогда как на старт гонки допускалось только 24 быстрейших гонщика. Но 34-летний немец, в отличие от других не пробившихся на старт пилотов, не собирался паковать вещи и покидать автодром.

Внимательно изучив регламент, он узнал, что если в начале гонки произойдёт "завал", и кто-то не сможет выйти на повторный старт, то по правилам освободившиеся места могут занять пилоты, не прошедшие квалификацию. Впрочем, рассчитывать только на такой сценарий Хайер не стал – у него созрел хитрый план.

Перед стартом гонки он занял место за рулём своей жёлтой машины в гараже команды ATS. Как только зажглись зелёные сигналы светофора и пелотон устремился к первому повороту, Ханс как ни в чём не бывало вырулил из боксов и тоже отправился на трассу! Судьи, работавшие на пит-лейне, сделали вид, что ничего не заметили – всех их Хайер отлично знал и заранее договорился, что те не помешают его дерзкому плану.

Удивительно, но наличие на трассе пилота, не допущенного на старт, не заметили даже в дирекции гонки. Лишь комментатор немецкого телеканала ZDF, заприметив машину Ханса в конце пелотона, недоумённо произнёс: «А этот парень откуда взялся?»

Возможно, Хайеру удалось бы остаться незамеченным до самого финиша, но поломка сцепления вынудила его сойти на девятом круге дистанции. Обман вскрылся только после гонки – задним числом судьи дисквалифицировали немца и запретили ему участвовать во всех оставшихся в том сезоне Гран При. Та гонка так и осталась для Хайера единственной в Формуле 1.

Дело о свинцовых шариках

Tyrrell, 1984
Мартин Брандл и Штефал Беллоф, Tyrrell, 1984

В начале 80-х в Формуле 1 начиналась "турбоэра". Постепенно более мощные двигатели с нагнетателями стали вытеснять безнаддувные моторы. В 1982-м команды Brabham и Williams, которые продолжали использовать старые-добрые "атмосферные" Cosworth DFV, придумали трюк с охлаждением тормозов, чтобы иметь возможность бороться с соперниками.

В специальные баки заливалась вода, призванная охлаждать диски и колодки. Это позволяло проходить предстартовую процедуру взвешивания, но уже на первых кругах эта жидкость быстро стравливалась на асфальт, давая пилоту преимущество в весе. После финиша по правилам израсходованную жидкость можно было восполнить, и машины вновь без проблем проходили весовой контроль.

Формально регламент нарушен не был, но протест соперников, поданный после Гран При Бразилии, привёл к тому, что Нельсон Пике (Brabham) и Кейо Росберг (Williams), финишировавшие на первых двух позициях, были дисквалифицированы.

Тем не менее, спустя два года схожий приём решили повторить в Tyrrell. К сезону-1984 команда Дядюшки Кена фактически осталась единственной, которая осталась верна "атмосферникам" – прежде всего по той причине, что денег на дорогие турбомоторы у неё не было.

Чтобы компенсировать разницу в мощности, достигавшую к тому времени уже 150 лошадиных сил, в Tyrrell пошли на хитрость с водой для охлаждения двигателя. На финальном пит-стопе механики заполняли опустевший по ходу дистанции резервуар водой, вместе с которой в бак попадали… мелкие свинцовые шарики!

Жульничество вскрылось после гонки в Детройте, где пилот Tyrrell Мартин Брандл финишировал вторым, совсем немного уступив победителю. Вдобавок выяснилось, что Tyrrell использовала запрещенные добавления ароматических углеводородов в бензин, что позволяло повысить октановое число топлива. А это, в свою очередь, улучшало процесс его сгорания и, следовательно, увеличивало мощность.

Коллектив Кена Тиррела ждали суровые санкции: команду дисквалифицировали на последние три Гран При того сезона и аннулировали все её результаты в предыдущих гонках чемпионата. Вдобавок Tyrrell пришлось заплатить FISA около миллиона долларов штрафа и лишиться на следующий сезон привилегий, которые федерация выделяла командам для компенсации затрат на доставку грузов на заокеанские этапы.

С этого начался окончательный закат команды Дядюшки Кена…

* В День смеха принято друг друга разыгрывать, поэтому 1 апреля и мы позволили себе немного пошутить – признаемся, что история про Джорджа Итона и припрятанную в кустах канистру с бензином является ничем более чем плодом нашего воображения.

Над материалом работали Сергей Беднарук, Александр Кабановский и Алексей Сергеев

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1 , WRC , РСКГ
Пилоты Перри Маккарти , Ханс Хайер , Мишель Мутон
Команды Tyrrell Racing
Тип статьи Избранное
Тэги история
Rambler's Top100