Клиентские автомобили в Ф1: решение проблемы или смертный приговор?

Ни один другой вопрос в Ф1 не вызывал столь явных противоречий во мнении как вопрос использования клиентских автомобилей. Что стоит за аргументами каждой из сторон? Адам Купер попытался разобраться.

Щекотливая тема клиентских автомобилей почти наверняка вновь будет поднята в предстоящий уик-энд в ходе Гран При Австрии – как уже произошло в Монреале, где встреча, организованная Роном Деннисом, и в которой приняли участие представители Ferrari, Mercedes и Red Bull, дала остальным четкий сигнал о намерениях производителей.

Концепция клиентских шасси – это не просто теория с неясными очертаниями. Это проект, о котором активно говорится и к реализации которого готовятся.

Экстренная мера?

Команды, поддерживающие эту идею, как заведенные, повторяют одну и ту же мантру: они просто думают о будущем, в котором исчезновение одной или нескольких независимых команд может значительно сократить состав участников. Чтобы избежать такой ситуации, необходимо какое-то решение на экстренный случай.

В то же время, представители независимых команд убеждены, что в действительности производителей интересует куда более широкий спектр вопросов. Предполагается, в частности, что схема с клиентскими шасси позволит большим командам взять власть в руки, одновременно увеличив свои доходы.

И именно поэтому у бедных команд есть основания полагать, что производители вовсе не заинтересованы в том, чтобы оказывать какую-либо помощь их менее состоятельным соперникам, пытающимся удержаться на плаву. В самом-то деле, с чего бы им это делать?

В конце концов, в Формуле 1 всегда выживали лишь самые сильные, и за все время проведения серии многие команды ушли в небытие.

Новые вызовы

Сегодня, впрочем, разница заключается в том, что никогда прежде доходы Формулы 1 не распределялись среди участников со столь очевидным перевесом в пользу крупных игроков по сравнению с остальными командами, располагающимися ниже в иерархии Больших Призов.

С учетом того, что распределение доходов никак не зависит от результатов команд, такое положение дел сложно назвать справедливым.

Вдобавок ко всему, Mercedes и Ferrari являются неотъемлемой частью этого финансового уравнения, поставляя свои моторы независимым командам по цене от 20-ти до 25-ти миллионов долларов.

Все настроено так, чтобы богатые становились еще богаче. Попробуйте рассказать о действующей в Больших Призах финансовой системе человеку, не знакомому с Ф1, – и тот немедленно заинтересуется наличием в происходящем здравого смысла.

Заместитель руководителя команды Force India Боб Фернли неоднократно озвучивал свои опасения относительно того, как развивается ситуация. Как показало время, он, по большому счету, оказался прав.

«Возможные доходы независимых команд, будь то Force India, Williams, Lotus или Sauber, если предположить, что они способны выйти на необходимый им уровень, составят около 100 миллионов долларов. Проблема лишь в том, что все эти команды тратят по 120 – 140 миллионов долларов.

Именно по этой причине крайне важно снизить стоимость участия в серии на равноправной и справедливой основе, обеспечив более равномерное распределение доходов. Эта мера позволила бы сохранить независимые команды».

Этого, разумеется, не произошло.

Вместо того, чтобы обратить внимание на источник проблем независимых команд, Стратегическая группа Ф1 решила взяться за симптомы. Единственным способом сохранить количество участников, по убеждению членов Группы, является поставка производителями клиентских шасси независимым командам.

Как должна работать новая система

Первоначально утверждалось, что первыми право на получение клиентских шасси должны получить команды, уже принимающие участие в Ф1. Это несколько противоречит логике в той части плана, который предполагал реализацию такой меры исключительно в том случае, если маленькие команды потерпят финансовый крах.

Или кто-то действительно рассчитывает на то, что другие команды, оказавшиеся в положении той же Marussia, сумеют так же восстать из пепла? Сомнительно.

Альтернативный путь предполагает сценарий, при котором пользователями клиентских шасси становятся новые команды, вероятнее всего, перешедшие из серий поменьше – вроде GP2. Но это ли необходимо Формуле 1?

«Суть Формулы 1 не исключает существования клиентских шасси – в конце концов, именно с них все и началось, – объяснил Фернли. – Проблема, на мой взгляд, заключается в том, что в современном мире эта концепция скорее относится к славной исторической памяти, и не имеет практического смысла в наши дни.

Мои опасения базируются на множестве причин. Я убежден, что независимые команды составляют костяк Формулы 1. Гораздо проще, на мой взгляд, попытаться решить проблемы этих команд.

Давайте обратимся к недавнему прошлому, которое предоставит нам хорошие примеры сразу трех производителей, покинувших серию. Когда Honda ушла из Больших Призов, ее место заняла независимая Brawn. Покинула Ф1 BMW – независимая команда Петера Заубера пригрела ее персонал. А когда серию оставила Toyota, весь ее штат попал под сокращение. Ничего не осталось, все ушли вслед за ней.

Если сложить все яйца в корзину производителей, то в случае, если один из них примет решение уйти, вы потеряете не две машины на стартовой решетке, а четыре. И это я еще ничего не сказал о целесообразности такого решения. Меня еще никто не убедил в том, что экономически такой вариант более эффективен, нежели существование независимой команды.

В случае реализации такого решения, ваша команда становится подчиненной, а ее представителям в случае принятия важных решений придется следовать линии производителя. В результате Формула 1 будет контролироваться четырьмя командами. Это и происходит сегодня в случае со Стратегической группой – но дальше степень этого контроля станет еще значительнее. Производители могут протолкнуть идею клиентских автомобилей, но давайте дождемся полного исчезновения независимых команд и посмотрим, как поведут себя цены...»

Правила Старшего брата

Те же сомнения относительно мотивов четырех крупных команд одолевают руководство Sauber. Будучи давним пользователем двигателей Ferrari, швейцарская команда получше иных прочих знает, что значит крепкая связь со старшим братом.

«Полагаю, то, о чем так долго говорили маленькие команды, наконец-то происходит сейчас, – сказала Мониша Кальтенборн, возглавляющая команду Петера Заубера. – Наши доводы остаются прежними: мы не понимаем, как эта идея поможет небольшим коллективам. Наша позиция заключается в том, что Формуле 1 необходимы независимые команды, но это даже не обсуждается. Все сводится к сосредоточению власти в руках одной маленькой группы».

В стане независимых команд бытует крепкое убеждение, что "Большая четверка" рассматривает реализацию идеи клиентских шасси как простой способ генерации дополнительного дохода в ситуации, когда даже производителям трудно найти новых спонсоров.

Поставка трансмиссий и силовых установок частным командам уже сейчас работают на Ferrari и Mercedes. То же самое можно будет сказать и о клиентских шасси, в случае, если эта идея будет осуществлена на практике. Допустим, что сумма контракта на поставку клиентских автомобилей будет оценена в условно разумные 50 миллионов долларов. За пять лет такой контракт принесет производителю 250 миллионов. Два контракта увеличат прибыль до пятисот миллионов. Тут уже не до шуток...

«Говоря обобщенно, речь идет о концентрации власти вкупе с коммерческими интересами, – добавила Кальтенборн. – А целью таких действий является устранение от власти остальных – и это наиболее пугающая часть плана.

Обладатель коммерческих прав на той встрече [в Монреале] отсутствовал, и остается только гадать о том, что думает обо всем этом он сам. Вытянуть из него деньги не так-то просто, так что, возможно, это единственный способ заполучить их – задействовать иные ресурсы в виде других команд, которые будут оплачивать поставку клиентских шасси».

Схватка за прибыль

Разумеется, в силу какого бы то ни было контракта на поставку техники и оборудования частным командам, производители захотят получить контроль над отчислениями FOM клиентам. Маленькие команды, в свою очередь, все равно будут вынуждены искать дополнительные средства – даже несмотря на то, что стоимость участия в Формуле 1 для них снизится ввиду отсутствия необходимости заниматься собственными разработкой и производством.

«Конечно же, это сэкономит нам средства, – согласна Кальтенборн. – Это очень и очень большая цифра для предприятия, персонал которого – не говоря уж о поставщиках – потеряет работу. По сути это перекраивание всей системы производства, и стоит обратить внимание на этот момент. Наши ноу-хау, работа над которыми велась все эти годы, будут уничтожены – и это касается всех команд. Ценность компании сведется к нулевой, и допустить этого нельзя.

При этом, полагаю, командам все равно придется искать спонсоров с тем, чтобы покрывать расходы на участие. Но самое ужасное порождение этой концепции – зависимость. Мы и без того зависим от поставок ваших моторов – и что вы намерены сделать теперь? Завтра им приглянется кто-то другой, и они придут к вам со словами: «Вот этот заплатил мне 25 миллионов, а ты – только 20. Пожалуй, я выберу его».

Эта схема навредит отношениям с нашими партнерами, и они – если будут достаточно благоразумны – вынуждены будут выбирать всего из четырех команд. Что будет позволено Sauber? Возможно, мы, в рамках соглашения, получим пилота – а то и двух. И что мы скажем своим партнерам?

Если же говорить о спортивных правилах, будет ли у нас свобода выбора? Нет. Скажем, у нас есть автомобиль вроде Mercedes, который невероятно быстр и на порядок обходит остальных. Каждому захочется получить именно эту машину. Это за ней выстроится очередь, и только потом – за остальными. Все это убивает конкуренцию».

Необходимость в независимых командах

Как и Фернли, Кальтенборн твердо убеждена, что Формула 1 держится на независимых командах – и, помимо всего прочего, людям нравится поддерживать аутсайдеров.

«Существование независимых команд оказывает огромное влияние на болельщиков, которые следят за Формулой 1 и вкладывают в нее свои деньги, – объяснила Кальтенборн. – У независимых команд есть свои звезды, которые внесли свой вклад в историю. Независимые команды – часть Формулы 1. Они нужны для того, чтобы было чем заполнить середину пелотона. С ними интереснее.

Я полагаю, что люди любят маленькие команды – и количество наших болельщиков лишнее тому доказательство. В мире хватает людей, которые поддерживают нас, а не большие команды. Именно это делает сегодняшнюю Формулу 1.

Если вы хотите вернуться к прежним временам, то почему бы просто не отдавать все деньги победителю, предоставив остальным разбираться самостоятельно? Это было бы по меньшей мере справедливо: выигрываешь – получаешь все. А это вот постоянное неравенство между участниками – это неправильно. Это просто соответствует интересам нескольких людей...

Модель, которую избрали Haas, с самого начала расценивалась нами как первый шаг по направлению к клиентским автомобилям. Это очень опасная схема. Я считаю, что раз уж вы собираетесь принимать участие в Формуле 1, вам следует подходить к этому делу с соответствующим гоночным настроем – потому что вся суть не только в том, кто ваш конструктор.

Суть заключается в гоночном духе, в спортивном духе. В предприимчивом мышлении, которое вы приносите с собой, и в технологиях».

Борьба за выживание

Совершенно ясно, что в ближайшие недели и месяцы текущая ситуация будет становиться лишь мрачнее. И те же команды, что сегодня проталкивают идею клиентских шасси, по мнению Кальтенборн, будут диктовать свои правила в 2017-м, когда дело дойдет до технического регламента.

«Думаю, очень важно, что тогда-то и всплывут все проблемы с регламентом, – сказала она. – Бог его знает, как мы будем со всем этим разбираться: у нас никогда не было возможности выставить третий автомобиль, чего уж говорить о клиентском. Это обсуждалось еще тогда, когда я только пришла в Формулу 1 – а произошло это в 1998 году. Мы всегда обсуждали подобные вещи, и никогда ни к чему не приходили».

Так что же могут сделать независимые команды для того, чтобы переломить ситуацию? Ответ Фернли ясен и лаконичен.

«Выжить, – сказал британец. – Выжить – и быть конкурентоспособными. Только в этом случае мы будем заслуживать того, чтобы к нам прислушались».

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Тэги боб фернли, клиентские шасси, мониша кальтенборн
Rambler's Top100