Как устроен самый успешный болид Williams в истории

«Главным отличием между FW14 [1991 года] и FW14B была активная подвеска. Сейчас это кажется удивительным, если задуматься, что в 2011 году, например, к концу сезона мы только одних передних крыльев перепробовали 12 разных вариантов. А на FW14 аэродинамические модификации были минимальны.

С самого начала это была хорошая машина. Геометрически, благодаря Эдриану Ньюи, она получилась похожей на машины Leyton House (Ньюи начинал карьеру в March, которая позднее была переименова в Leyton House. – Прим. редакции)».

«Система контроля тяги похожа на ту, что мы использовали десятью годами позже, только проще. Все начиналось с относительно незамысловатого программного обеспечения – оно не требовало серьезной проработки, а в дождевых условиях давало большое преимущество. Когда гонщик сам пытается контролировать мощность двигателя, часто теряется существенное количество времени. Автоматическая система контроля может справиться здесь немного лучше пилота».

«Активная подвеска отчасти предугадывала действия пилота, но при этом была довольно отзывчивой. Это означало, что машина давала гонщику не те ощущения от пилотажа, к которым он привык на машине со стандартной подвеской. В короткий промежуток между входом в поворот и самим поворотом машина начинала "плыть", а потом снова стабилизировалась.

Найджел заметил, что после потерянных в этот момент пары десятых секунды, машина даст ему больше сцепления с трассой, а вот [напарнику Мэнселла] Риккардо Патрезе всегда нужно было больше чувствовать автомобиль».

«Однозначо, этот мотор был лучше, чем Honda у McLaren. У Honda было столько же, если не больше, мощности, но их двигатель получился крайне тяжелым. Стоит признать, что поначалу и у Renault двигатель был тяжелее, чем следующие спецификации [мотор RS4, представленный в Венгрии, не превышал 140 кг], но это был лучший гоночный мотор, если говорить о сочетании мощности, веса, потребления топлива, интеграции с шасси. И он не ломался».

«Мы разрабатывали активную подвеску с 1985 года, когда начали работать с компанией AP. Они строили похожую систему для гражданских автомобилей, но в какой-то момент решили закрыть проект. И они связались с нами, потому что в то время мы использовали тормоза AP.

Сначала система была полностью механической, но мы хотели перевести ее в цифровую форму, чтобы контролировать работу электронно. Если говорить просто, то она должна была удерживать оптимальный дорожный просвет спереди и сзади.

По мере развития программы система становилась сложнее. Мы могли менять поведение машины на разных участках трассы, и если гонщик жаловался на недостаточную поворачиваемость в одном повороте или избыточную в другом, то инженеры могли эти проблемы решить».