Как устроен самый успешный болид Williams в истории

Патрик Хэд рассказал, благодаря каким техническим решениям машина не знала себе равных в 1992 году

Как устроен самый успешный болид Williams в истории
Нажмите, чтобы загрузить аудиоплеер

В первый раз эта статья появилась на Motorsport.com 10 декабря 2017 года. В ситуации, когда команду Williams выставили на продажу, мы посчитали уместным еще раз вспомнить об этом материале. Выяснилось, что между самым успешным сезоном в истории Williams и концом истории великой команды оказалось 28 лет.

В 1992 году Найджел Мэнселл выиграл в составе Williams девять гонок из 16. Британец стал чемпионом мира за пять Гран При до конца сезона. Williams в том году была сильнейшей и завоевала Кубок конструкторов с машиной FW14B.

Автомобиль разработал технический директор Патрик Хэд в сотрудничестве с Эдрианом Ньюи. Хэд рассказал, какие особенности сделали FW14B главной силой в пелотоне.

Полуавтоматическая коробка передач
Полуавтоматическая коробка передач
1/6
«Впервые мы начали ее использовать в 1991 году. Сначала она не отличалась высокой надежностью и стоила нам большого количества потерянных очков. Но как только мы разобрались с этими проблемами, система дала нам заметное преимущество, потому что позволяла переключать передачи в пять или шесть раз быстрее и не давала мотору работать на предельных обротах».

Фотограф: LAT Images

Эволюция FW14
Эволюция FW14
2/6
«Главным отличием между FW14 [1991 года] и FW14B была активная подвеска. Сейчас это кажется удивительным, если задуматься, что в 2011 году, например, к концу сезона мы только одних передних крыльев перепробовали 12 разных вариантов. А на FW14 аэродинамические модификации были минимальны.

С самого начала это была хорошая машина. Геометрически, благодаря Эдриану Ньюи, она получилась похожей на машины Leyton House (Ньюи начинал карьеру в March, которая позднее была переименова в Leyton House. – Прим. редакции)».

Фотограф: LAT Images

Трэкшн-контроль
Трэкшн-контроль
3/6
«Система контроля тяги похожа на ту, что мы использовали десятью годами позже, только проще. Все начиналось с относительно незамысловатого программного обеспечения – оно не требовало серьезной проработки, а в дождевых условиях давало большое преимущество. Когда гонщик сам пытается контролировать мощность двигателя, часто теряется существенное количество времени. Автоматическая система контроля может справиться здесь немного лучше пилота».

Фотограф: Sutton Images

Влияние на пилотаж
Влияние на пилотаж
4/6
«Активная подвеска отчасти предугадывала действия пилота, но при этом была довольно отзывчивой. Это означало, что машина давала гонщику не те ощущения от пилотажа, к которым он привык на машине со стандартной подвеской. В короткий промежуток между входом в поворот и самим поворотом машина начинала "плыть", а потом снова стабилизировалась.

Найджел заметил, что после потерянных в этот момент пары десятых секунды, машина даст ему больше сцепления с трассой, а вот [напарнику Мэнселла] Риккардо Патрезе всегда нужно было больше чувствовать автомобиль».

Фотограф: LAT Images

Двигатель Renault
Двигатель Renault
5/6
«Однозначо, этот мотор был лучше, чем Honda у McLaren. У Honda было столько же, если не больше, мощности, но их двигатель получился крайне тяжелым. Стоит признать, что поначалу и у Renault двигатель был тяжелее, чем следующие спецификации [мотор RS4, представленный в Венгрии, не превышал 140 кг], но это был лучший гоночный мотор, если говорить о сочетании мощности, веса, потребления топлива, интеграции с шасси. И он не ломался».

Фотограф: Sutton Images

Активная подвеска
Активная подвеска
6/6
«Мы разрабатывали активную подвеску с 1985 года, когда начали работать с компанией AP. Они строили похожую систему для гражданских автомобилей, но в какой-то момент решили закрыть проект. И они связались с нами, потому что в то время мы использовали тормоза AP.

Сначала система была полностью механической, но мы хотели перевести ее в цифровую форму, чтобы контролировать работу электронно. Если говорить просто, то она должна была удерживать оптимальный дорожный просвет спереди и сзади.

По мере развития программы система становилась сложнее. Мы могли менять поведение машины на разных участках трассы, и если гонщик жаловался на недостаточную поворачиваемость в одном повороте или избыточную в другом, то инженеры могли эти проблемы решить».

Фотограф: LAT Images

Читайте также:

Поделились
Комментарии

Попов предложил запретить радио в Формуле 1

Ferrari подарила Райкконену болид Формулы 1. Тот самый, на котором Кими одержал последнюю победу