Как Ньюи дважды добивался прорыва при смене техрегламента Ф1

К сегодняшней презентации нового болида команды Red Bull особое внимание приковано не только потому, что речь идет о машине действующего чемпиона мира. В конце концов, на что способен на трассе Макс Ферстаппен – мы в целом представляем. А вот от технического директора «Быков» Эдриана Ньюи публика привыкла ждать прорывных, заставляющих конкурентов зеленеть от зависти решений.

И тем выше вероятность появления таких решений, чем серьезнее меняется технический регламент (который в это межсезонье изменился очень серьезно). Ведь по ходу своей почти 35-летней карьеры в Ф1 британец не раз оборачивал на пользу своим работодателям радикальную перетряску техтребований.

Не вешайте нос! А вот опустить – попробуйте 

К примеру, перед сезоном 1998 года с целью снизить скорости в Ф1 Международная автомобильная федерация уменьшила ширину машин (с 2 м до 1 м 80 см), а привычные слики заменила шины с четырьмя продольными канавками. Результатом стало увеличение нагрузок на шины, которые в повороте оказались с внешней стороны – точнее, даже интенсивность роста этих нагрузок. При этом ряд предписанных изменений в конструкции шасси уменьшал пространство маневра для конструкторов – ограничивал возможность побороть неприятный эффект с помощью аэродинамических элементов.

Мика Хаккинен, McLaren MP4/13

Фото: Motorsport Images

Ньюи тогда едва-едва занял пост технического директора McLaren – в августе 1997 года конструктор ушел с такой же по названию, но в реальности менее важной должности в Williams (где за главного по инженерной составляющей оставался сооснователь команды Патрик Хэд). И к одному из трех важных решений конструкторский штаб пришел еще до появления нового шефа.

В McLaren быстро осознали, что механическая составляющая сцепления с трассой – составляющая, за которую отвечают распределение массы болида и конструкция подвески – будет играть заметно более важную роль чем раньше. И в то время как многие команды по инерции строили машины с высоко задранным носом (чтобы направить как можно больше воздуха к передней кромке днища), конструкторы McLaren приняли решение опустить переднюю часть монокока ниже – чтобы сместить ниже и центр тяжести автомобиля.

Ньюи, со своей стороны, уделил особое внимание тому, чтобы нагрузка на внешние шины возрастала менее агрессивно. Этого удалось добиться путем увеличения колесной базы. Вдобавок британец творчески подошел к трактовке не слишком подробно сформулированных правил ограничений по размерам шасси. Ньюи сделал нижнюю часть переднего сегмента монокока V-образной: это позволило нижней точке находиться на нужном расстоянии от асфальта – и при этом увеличивало количество проходящего под носом машины воздуха (по сравнению с машинами конкурентов, у которых нижняя часть имела привычный прямоугольный профиль).

 

Фото: Motorsport Images

И если годом раньше McLaren был в Кубке конструкторов только 4-м, в 1998 году пилоты команды выиграли больше половины гонок и завоевали оба титула. Хотя борьба с Михаэлем Шумахером, проводившим третий сезон в Ferrari, была достаточно напряженной и шла до последней гонки сезона.

Приручение вихрей 

Через семь лет Ньюи ушел на свое нынешнее место работы – в Red Bull, где работал в том числе над постройкой машины 2009 года. В то межсезонье FIA основательно подкорректировало аэродинамику болидов. Переднее крыло стало шире, заднее – намного уже, были ограничены размеры боковых дефлекторов и диффузора.

Ньюи вновь творчески подошел к конфигурации низа передней части монокока. Сложная форма этой зоны позволила обернуть себе на пользу новое аэродинамическое явление, сейчас известное как вихрь Y250.

Дело в том, что именно тогда обязательным элементом переднего крыла стал центральный сегмент простой, не имеющей аэродинамического профиля формы. В точках стыка центрального сегмента с каскадом плоскостей и возникали вихри, получившие название Y250. Они оказались весьма мощными – и при грамотном использовании могли ускорить поток, проходящий под передней частью болида. Повышая тем самым эффективность днища и других аэродинамических элементов.

 

Фото: Alastair Staley / Motorsport Images

Однако полезность этих вихрей сильно зависела от того, какую форму имеет тот самый низ передней части монокока. Простой прямоугольный профиль не давал Y250 «развернуться» – в то время как Ньюи все просчитал и оптимизировал форму так, чтобы эффект от генерируемых передним крылом вихрей был максимально сильным.

Вдобавок конструкторский штаб Red Bull основательно поработал над задней частью машины, где компоновка задней части понтонов и зоны трансмиссии стала гораздо более плотной – а схема подвески с толкающими штангами уступила место схеме с тянущими штангами. Все это позволило сделать максимально эффективным диффузор (чьи размеры, напомним, были по-новому ограничены правилами) и помогающие ему аэродинамические элементы. С этой точки зрения вплоть до прошлого года все автомобили Формулы 1 использовали концепцию, проработанную Red Bull 13 лет назад.

И хотя тогда Ньюи не нащупал идею двойного диффузора (которая обеспечила команде Brawn GP чемпионские титулы), болид Red Bull уверенно опережал машины Williams и Toyota, у которых двойной диффузор был. А когда летом эта деталь появилась и на машине «Быков», RB5 стал самым быстрым автомобилем пелотона. Себастьян Феттель в итоге стал вице-чемпионом – а ведь годом ранее Red Bull была в Кубке конструкторов только 7-й, уступив даже Toro Rosso. В 2010 же году началась эпоха доминирования австрийской команды, которая принесла ей четыре личных и четыре командных титула.

 

Фото: Sutton Images

Конечно, можно вспомнить и сезон 2017 года, когда после возвращения к прежней ширине болидов (2 метра) болид RB13 начал сезон с серьезным отставанием от соперников по прижимной силе. Причиной стала ошибка при работе в аэродинамической трубе: внешние точки болида оказались ближе к стене трубы, чем раньше – и в результате полученные при испытаниях данные создавали картину, отличающуюся от реальной. Но стоит уточнить, что в тот момент Ньюи был сконцентрирован на разработке суперкара Aston Martin Valkyrie. И впервые обстоятельно ознакомился с новыми техтребованиями (по крайней мере, так утверждает сам конструктор) в самолете по пути на первый Гран При сезона.

При создании статьи использован материал сайта The Race «Гениальные решения Ньюи для последних серьезных встрясок в Ф1» за авторством Марка Хьюза.