Формула 1
02 июл.
-
05 июл.
Следующее событие через
24 дня
09 июл.
-
12 июл.
Следующее событие через
31 день
16 июл.
-
19 июл.
Следующее событие через
38 дней
31 июл.
-
02 авг.
Следующее событие через
53 дня
27 авг.
-
30 авг.
Следующее событие через
80 дней
03 сент.
-
06 сент.
Следующее событие через
87 дней
R
Гран При Сингапура
17 сент.
-
20 сент.
Следующее событие через
101 день
24 сент.
-
27 сент.
Следующее событие через
108 дней
R
Гран При Японии
08 окт.
-
11 окт.
Следующее событие через
122 дня
R
Гран При США
22 окт.
-
25 окт.
Следующее событие через
136 дней
29 окт.
-
01 нояб.
Следующее событие через
143 дня
R
Гран При Бразилии
12 нояб.
-
15 нояб.
Следующее событие через
157 дней
R
Гран При Абу-Даби
26 нояб.
-
29 нояб.
Следующее событие через
171 день
Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Как Ferrari попыталась решить проблемы 2019 года. Анализ Джорджо Пиолы

Поделились
Комментарии
Как Ferrari попыталась решить проблемы 2019 года. Анализ Джорджо Пиолы
Автор:
, ответственный редактор
Соавтор: Джорджо Пиола
17 февр. 2020 г., 13:34

В своей новой модели SF1000 Скудерия сохранила верность собственной концепции, не став копировать подход Mercedes или Red Bull, В то же время в Маранелло сделали серьезный акцент на тех моментах, которые не позволяли ехать быстрее прошлогодней SF90. Джорджо Пиола разобрался, что именно сделали в Ferrari

Увидев новые машины трех топ-команд, можно сделать главный вывод: Mercedes и Red Bull по сравнению с прошлым годом попробовали снизить лобовое сопротивление своих машин, чтобы повысить их скорость на прямых и снизить нагрузку на силовые установки. 

Читайте также:

Как известно, Ferrari в 2019-м исповедовала прямо противоположный подход. Ее технический штаб принес в жертву прижимную силу, сделав ставку на низкое лобовое сопротивление. Алая машина получила очень компактную заднюю часть, а самыми наглядными результатами такого выбора стали уверенные победы на быстрых трассах в Спа и Монце. 

Но с точки зрения прижимной силы к SF90 были определенные вопросы. Потому вопросу взаимодействия с воздушными потоками этой зимой в Маранелло уделили основное внимание.   

У SF1000, если сравнивать с прошлогодней машиной, верхний воздухозаборник за головой пилота стал даже меньше. Пожалуй, столь компактного входного отверстия в современной Формуле 1 мы не видели уже очень долгое время. Это один из несомненных плюсов совместной разработки шасси и двигателя – координация работы двух отделов позволила решить непростую задачу.

Понятно, что машина Формулы 1 – это всегда компромисс. Если у Ferrari очень «обтягивающие» кузовные панели над двигателем, то лишь потому, что там почти нет радиаторов. Конструкторы, в отличие от своих коллег из многих других команд, почти целиком расположили их в понтонах. В Red Bull и Mercedes пошли по иному пути. 

Именно поэтому Ferrari не нужен большой верхний воздухозаборник. На SF1000 треугольное отверстие разделено на два канала – по одному охлаждающий поток идет к компрессору для последующей подачи в цилиндры, по другому – к радиатору ERS. Ниже главного можно увидеть еще два небольших входных отверстия – их достаточно для радиатора коробки передач. 

La Ferrari SF1000 ripropone le corna sull'airscope

Верхний воздухозаборник Ferrari SF1000

Иллюстрация: Джорджо Пиола

На SF1000 обращают на себя внимание два открылка по бокам от верхнего воздухозаборника – визуально они похожи на рога на шлеме викинга. Они поднимаются вверх настолько, насколько это разрешает регламент, и интегрированы с камерами FIA. Цель этих элементов – делать более равномерным протекание воздуха в сторону заднего крыла, снижая турбулентность. 

Разместить эти открылки удалось благодаря тому, что узкий воздухозаборник оставил место для них в отведенной правилами зоне машины. 

Стоит добавить, что подобные «рога» давно не в новинку для Формулы 1. Еще в середине 2000-х подобное решение отыскали в McLaren, после чего оно активно использовалось многими командами. 
McLaren MP4-20: ecco l'airbox con le corna datato 2005

Воздухозаборник и аэродинамические элементы McLaren MP4-20, 2005 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

В то время правила допускали размещение кузовных панелей на расстоянии до 300 мм от оси машины. Сейчас пространства для творчества у конструкторов куда меньше. Однако на Ferrari хватило места для размещения «рогов».

Еще один пример подхода Скудерии – компактная коробка передач. На SF1000 её удалось сделать более узкой по сравнению с моделью 2019 года. Благодаря этому остается больше места для протекания воздуха – соперники пытаются добиться того же за счет сложной формы рычагов подвески. 

Читайте также:

По ходу прошлого сезона Ferrari экспериментировала с гидравлическим элементом в подвеске. Он занимает определенное место в области коробки передач и дифференциала. На SF1000 от элемента отказались, что позволило сформировать в области «бутылочного горлышка» два дополнительных канала для воздуха. 

Ferrari SF1000: ecco la bocca dei radiatori con le due ali centrali

Область понтонов Ferrari SF1000

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Наш эксперт Джорджо Пиола изучил входные отверстия для воздуха в понтонах алой машины. Они расположены высоко, развивая концепцию трех последних сезонов. Потому при создании машины было важно организовать точное разделение потоков – чтобы те, что выше, без помех протекали к воздухозаборнику, а нижние посредством дефлектора уходили вбок, к «подрезу» в понтоне. После этого их можно направить вдоль днища к диффузору, где использовать для получения прижимной силы. 

Глядя на изящные, но не перегруженные мелкими деталями дефлекторы, складывается впечатление, что конструкторы смогли добиться поставленных целей. Крупные вертикальные элементы в передней части дефлектора (1) первыми встречают потоки воздуха, начиная процесс разделения. 

Крупные панели перед отверстием в понтоне (2) не только скрывают боковую защитную структуру, но и имеют аэродинамический профиль, изгибаясь вниз с внешней стороны в месте соединения с вертикальным конфигуратором потоков. Это сделано в стремлении перенаправить воздух, уже не попадающий к понтону, вниз – в сторону днища. В данном случае функциональность и эффективность дополняют друг друга. 

Также на SF1000 мы видим большие горизонтальные элементы по бокам от кокпита (3). Некоторые даже называют их «центральным антикрылом». Это решение Скудерия заимствовала у Red Bull.

Наконец, стойки зеркал заднего вида (4) тоже явно предназначены в первую очередь для тонкой работы с воздушными потоками, а уже во вторую – для крепления зеркала, которое вновь имеет «продувной» корпус. 

Читайте также:

Слайдер
Список

Ferrari SF1000

Ferrari SF1000
1/13

2/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

3/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

4/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

5/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

6/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

7/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

Ferrari SF1000, dettaglio della sospensione

Ferrari SF1000, dettaglio della sospensione
8/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

Ferrari SF1000 dettaglio della fiancata

Ferrari SF1000 dettaglio della fiancata
9/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

Dettaglio tecnico della Ferrari SF1000

Dettaglio tecnico della Ferrari SF1000
10/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

Ferrari SF1000 dettaglio dei sidepods

Ferrari SF1000 dettaglio dei sidepods
11/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

Ferrari SF1000 dettaglio laterale

Ferrari SF1000 dettaglio laterale
12/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

13/13

Фотограф: Ferrari Ferrari

Следующая новость
Фрай сравнил работу в Renault и McLaren. В McLaren было проще

Предыдущая новость

Фрай сравнил работу в Renault и McLaren. В McLaren было проще

Следующая новость

Жители Майами так усердно протестовали против Формулы 1, что Ф1 им ответила

Жители Майами так усердно протестовали против Формулы 1, что Ф1 им ответила
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Этап Презентация Ferrari
Команды Ferrari В Магазин
Автор Франко Нуньес