История
Топик

История

Как это было: тесты Формулы 1 четыре десятилетия назад

Поделились
Комментарии
Как это было: тесты Формулы 1 четыре десятилетия назад
Автор: Рене Фаньян
Перевод: Александр Кабановский, Ответственный редактор
21 февр. 2017 г., 5:25

Ровно через неделю стартуют зимние тесты 2017 года. Мы решили вспомнить, какими они были в 1970-е годы – редактор Motorsport.com Франция Рене Фаньян поговорил об этом с ветераном Ф1 Фрэнком Дерни.

ГП Великобритании, Субботняя квалификация.
Жан-Пьер Жабуй. Гп испании, Воскресная гонка.
Жак Лаффит. ГП Бразилии, субботняя квалификация.
Fittipaldi F8
Ален Прост и Бернар Дудо во время тестов
Джон Уотсон, McLaren MP4/1-Cosworth, и Рон Деннис
Фрэнк Уильямс, Фрэнк Дерни и Патрик Хед
Жиль Вильнев, Ferrari
Патрик Хед, Алан Джонс и Карлос Рейтеман, Williams
Алан Джонс, Williams FW07B Ford Cosworth
Фрэнк Дерни, Toyota Racing и Кейо Росберг
Марио Андретти, Lotus 78 Ford
Джеймс Хант
Джеймс Хант, McLaren Ford
Найджел Мэнселл, Williams FW11B Honda
Кейо Росберг, Williams
Айртон Сенна (Lotus 98T Renault) обгоняет Найджела Мэнселла (Williams FW11 Honda). Они финишируют 2-
Нельсон Пике, Williams FW11B, и Найджел Мэнселл, Williams FW11B
Ален Прост, McLaren MP4/3, Нельсон Пике и Найджел Мэнселл, Williams FW11B

Утром в понедельник, 27 февраля, светофор на выезде из боксов трассы «Каталунья» близ Барселоны переключится с красного на зеленый и даст старт официальной предсезонной программе 2017 года. Команды смогут отработать в Испании две сессии по четыре дня каждая.

Это совсем не похоже на семидесятые, когда тесты казались бесконечными и включали в себя интенсивные перелеты из одной точки планеты в другую и постоянные переработки.

Фрэнк Дерни пришел в Формулу 1 простым механиком в 1976 году – его карьера началась в Hesketh. Он быстро смог проявить себя и в последующие годы занимал пост технического директора или консультанта в Williams, Lotus, Ligier, Benetton и Toyota. В 2010-м британец вышел на пенсию.

«В Hesketh Racing у нас было в общей сложности 18 сотрудников, – рассказывает он. – Гоночная бригада обычно ездила в аэропорт на двух машинах, потому что нас было восемь человек. Денег ведь особо не было, а они в автоспорте – ресурс.

Помню, как 3 или 4 января я улетал в Аргентину. Там нас ждала неделя тестов, затем Гран При Аргентины. Потом мы переезжали в Бразилию, тестировались еще неделю, прямо на месте готовили машины и проводили еще один уик-энд. Домой получалось попасть только к середине февраля. Сейчас все проще.

В те годы механики, которые ездили на гонки, работали также и на тестах. Трудиться им приходилось куда больше, чем гоночным бригадам сейчас».

Сверхурочные

Дерни рассказывает, насколько измотаны были его коллеги по Williams после таких продолжительных тестов: «Помню, как-то раз мы приехали в Рио, и [главный механик] Алан Челлис ни разу за все время не смог поспать в своей кровати в отеле. 

Нам приходилось так много работать по ночам, что он мог только добраться до номера, чуть-чуть выпить – и отключался прямо в кресле. Потом просыпался, принимал душ, надевал чистый комплект командной униформы – и возвращался на трассу. Не сравнить с нынешним расписанием».

Стандартом тех лет было две машины на тестах. «В первые годы "турбоэры" одну из машин команда использовала только для испытаний мотора, – продолжает Дерни. – А на второй отрабатывалась настройки шасси.

У нас было две задачи – во-первых, найти базовые настройки для работы, а во-вторых – тестировать надежность.

У нас не было ни ресурсов, ни конструкторских возможностей, чтобы рассчитывать прочность элементов под нагрузкой. Мы не могли задействовать вычислительные комплексы или испытательные стенды, которые сейчас стали обычным делом. И машины были гораздо менее надежными.

Обычно по вечерам мы разбирали все по винтикам – и проверяли каждую деталь на повреждения: шестерни коробки передач, ее корпус, стойки, рычаги подвески, крепления, приводные валы, колеса, рулевой механизм и так далее. Затем требовалось собрать все снова, чтобы наутро машина могла продолжать работу на трассе.

Именно по ходу таких сессий мы всегда впервые испытывали новинки, прежде всего думая о безопасности. Все до смерти боялись, что какой-то технический отказ может стоить пилоту жизни.

Бывало, что после установочного круга гонщик выбирался из кокпита и сам внимательно осматривал каждую деталь машины. Все это сейчас можно делать на больших стендах и в аэродинамической трубе, а вот мы должны были заниматься этим в реальных условиях».

Без компьютеров

Сейчас это наверное сложно представить, но во времена, когда Дерни начинал работу в Ф1, машины создавались на основе логики, выводов, опыта и без использования компьютеров.

«Тогда никто и не помышлял об аэродинамических трубах и компьютерном анализе, мы угадывали необходимый уровень охлаждения машины, полагаясь на предыдущий опыт, – объясняет британец. – Большинство вещей нужно было угадывать.

Разумеется, это неизбежно приводило к определенным проблемам с каждой новой машиной. Если на трассе выяснялось, что задние тормоза перегреваются, то нам нужно было за ночь увеличить для них воздухозаборники. Если оказывалось, что вода или масло в системе охлаждения слишком горячие, мы прорезали в кузовных панелях дополнительные отверстия.

Эти дни остались в прошлом. Сейчас все детали просчитываются и изготавливаются на базе. С другой стороны, тесты в Бразилии были очень полезны тем, что там в январе всегда жарко. Когда сейчас вы приезжаете в марте в Барселону, то узнаете очень и очень мало полезного».

Однажды в самом начале 1985 года команда Williams, в которой работал Дерни, приехала в Рио на испытания новых машин с турбомотором Honda.

«В 1984 году сезон сложился для нас хуже не придумаешь, – рассказывает он. – Никто не знал, как строить шасси для турбированных двигателей, а наши пилоты [Кеке Росберг и Жак Лаффит] никогда не пилотировали турбированные машины раньше.

И вот мы приехали в Рио на первые зимние тесты 1985 года с модифицированным прошлогодним шасси FW09 и новой версией мотора Honda, собираясь прежде всего работать именно с мотором. Достаточно было проехать всего несколько кругов, чтобы понять – от проблем с управляемостью не осталось и следа. Они возникали только из-за "турбоямы" двигателя.

Мы бились весь 1984 год, пытаясь улучшить управляемость, но все дело было в пиковой мощности. Все разрешилось просто благодаря тому, то мы просто поставили новый мотор».

Следующие статьи раздела Формула 1
В честь Боттаса назвали бургер

Предыдущая новость

В честь Боттаса назвали бургер

Следующая новость

Техническое ретро: начало века в борьбе за безопасность

Техническое ретро: начало века в борьбе за безопасность

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Рене Фаньян
Тип материала Ностальгия