Впервые мы опубликовали эту статью на Motorsport.com 21 февраля 2017 года. В условиях возобновления тестов материал вновь стал актуальным, поэтому мы решили повторно разместить эту статью 

В семидесятых тесты казались бесконечными. Они включали в себя интенсивные перелеты из одной точки планеты в другую и постоянные переработки.

Фрэнк Дерни пришел в Формулу 1 простым механиком в 1976 году – его карьера началась в Hesketh. Он быстро смог проявить себя и в последующие годы занимал пост технического директора или консультанта в Williams, Lotus, Ligier, Benetton и Toyota. В 2010-м британец вышел на пенсию.

«В Hesketh Racing у нас было в общей сложности 18 сотрудников, – рассказывает он. – Гоночная бригада обычно ездила в аэропорт на двух машинах, потому что нас было восемь человек. Денег особо не было, а они в автоспорте – ресурс.

Помню, как 3 или 4 января я улетал в Аргентину. Там нас ждала неделя тестов, затем Гран При Аргентины. Потом мы переезжали в Бразилию, тестировались еще неделю, прямо на месте готовили машины и проводили еще один уик-энд. Домой получалось попасть только к середине февраля. Сейчас все проще.

В те годы механики, которые ездили на гонки, работали также и на тестах. Трудиться им приходилось куда больше, чем гоночным бригадам сейчас».

Сверхурочные

Дерни рассказывает, насколько измотаны были его коллеги по Williams после таких продолжительных тестов: «Помню, как-то раз мы приехали в Рио, и [главный механик] Алан Челлис ни разу за все время не смог поспать в своей кровати в отеле. 

Нам приходилось так много работать по ночам, что он мог только добраться до номера, чуть-чуть выпить – и отключался прямо в кресле. Потом просыпался, принимал душ, надевал чистый комплект командной униформы – и возвращался на трассу. Не сравнить с нынешним расписанием».

Стандартом тех лет было две машины на тестах. «В первые годы "турбоэры" одну из машин команда использовала только для испытаний мотора, – продолжает Дерни. – А на второй отрабатывалась настройки шасси.

У нас было две задачи – во-первых, найти базовые настройки для работы, а во-вторых – тестировать надежность.

У нас не было ни ресурсов, ни конструкторских возможностей, чтобы рассчитывать прочность элементов под нагрузкой. Мы не могли задействовать вычислительные комплексы или испытательные стенды, которые сейчас стали обычным делом. И машины были гораздо менее надежными.

Обычно по вечерам мы разбирали все по винтикам – и проверяли каждую деталь на повреждения: шестерни коробки передач, ее корпус, стойки, рычаги подвески, крепления, приводные валы, колеса, рулевой механизм и так далее. Затем требовалось собрать все снова, чтобы наутро машина могла продолжать работу на трассе.

Именно по ходу таких сессий мы всегда впервые испытывали новинки, прежде всего думая о безопасности. Все до смерти боялись, что какой-то технический отказ может стоить пилоту жизни.

Бывало, что после установочного круга гонщик выбирался из кокпита и сам внимательно осматривал каждую деталь машины. Все это сейчас можно делать на больших стендах и в аэродинамической трубе, а вот мы должны были заниматься этим в реальных условиях».

Без компьютеров

Сейчас это наверное сложно представить, но во времена, когда Дерни начинал работу в Формуле 1, машины создавались на основе логики, выводов, опыта и без использования компьютеров.

«Тогда никто и не помышлял об аэродинамических трубах и компьютерном анализе. Мы угадывали необходимый уровень охлаждения машины, полагаясь на предыдущий опыт, – объясняет британец. – Большинство вещей нужно было угадывать.

Разумеется, это неизбежно приводило к определенным проблемам с каждой новой машиной. Если на трассе выяснялось, что задние тормоза перегреваются, то нам нужно было за ночь увеличить для них воздухозаборники. Если оказывалось, что вода или масло в системе охлаждения слишком горячие, мы прорезали в кузовных панелях дополнительные отверстия.

Эти дни остались в прошлом. Сейчас все детали просчитываются и изготавливаются на базе. С другой стороны, тесты в Бразилии были очень полезны тем, что там в январе всегда жарко. Когда сейчас вы приезжаете в марте в Барселону, то узнаете очень и очень мало полезного».

Однажды в самом начале 1985 года команда Williams, в которой работал Дерни, приехала в Рио на испытания новых машин с турбомотором Honda.

«В 1984 году сезон сложился для нас хуже не придумаешь, – рассказывает он. – Никто не знал, как строить шасси для турбированных двигателей, а наши пилоты [Кеке Росберг и Жак Лаффит] никогда не пилотировали турбированные машины раньше.

И вот мы приехали в Рио на первые зимние тесты 1985 года с модифицированным прошлогодним шасси FW09 и новой версией мотора Honda, собираясь прежде всего работать именно с мотором. Достаточно было проехать всего несколько кругов, чтобы понять – от проблем с управляемостью не осталось и следа. Они возникали только из-за "турбоямы" двигателя.

Мы бились весь 1984 год, пытаясь улучшить управляемость, но все дело было в пиковой мощности. Все разрешилось благодаря тому, что мы просто поставили новый мотор».

Читайте также:

• Самый дешевый чемпион. Интервью Кеке Росберга, взятое в 1982 году
• Техническое ретро: история о том, как Ф1 перешла на закрытые шлемы
• За 30 лет до нашей эры. Где сейчас гонщики, выступавшие в Ф1 в 1987-м