Формула 1
03 июл.
Мероприятие окончено
10 июл.
Мероприятие окончено
17 июл.
Мероприятие окончено
28 авг.
Первая тренировка через
18 дней
04 сент.
Первая тренировка через
25 дней
R
Гран При Тосканы
11 сент.
Следующее событие через
31 день
R
Гран При Сингапура
18 сент.
Отменен
25 сент.
Первая тренировка через
46 дней
R
Гран При Японии
09 окт.
Отменен
09 окт.
Следующее событие через
59 дней
R
Гран При Абу-Даби
27 нояб.
Первая тренировка через
109 дней

История громкого провала Ferrari по причине любви к моторам

Поделились
Комментарии
История громкого провала Ferrari по причине любви к моторам
Автор:
Соавтор: Франко Нуньес, ответственный редактор
17 апр. 2020 г., 12:00

«Упреки в адрес мотористов были чем-то вроде ругани в церкви», – вспоминает бывший конструктор Ferrari. Он придумал для итальянцев весьма любопытное решение, а потом весь сезон был вынужден доказывать, что не верблюд

В прошлом сезоне Ferrari немало критиковали – при том что ее пилоты выиграли три гонки, а один из них стал лидером сезона по числу поулов. Можно представить, каким было негодование болельщиков в 1992 году.

Тогда болид F92A дважды привез гонщиков Скудерии на подиум и позволил набрать всего 21 очко – примерно в 8 раз меньше, чем у выигравшей в командном зачете Williams. Поломки, частые вылеты за пределы трассы и просто низкий темп – в том сезоне мало какой аспект не вызывал у пилотов нареканий.

Читайте также:

Долго считалось, что во всем была виновата аэродинамика машины, особенно необычная конфигурация понтонов. Но недавнее интервью Жана Алези дало понять, что ситуация была не столь однозначной. Поэтому мы решили окончательно разобраться с причинами неудач тридцатилетней давности – и воспользовались для этого помощью Жан-Клода Мижо, одного из создателей F92A.

Моторная неприкосновенность

Чтобы оценить плюсы и минусы аэродинамики болида, надо разогнаться до определенной скорости – а для этого, в свою очередь, надо как следует раскрутить мотор. С мотором же у Ferrari в 1992 году не все было хорошо.

«Была проблема: масло попадало в камеру сгорания через зазор между поршневым кольцом и стенкой цилиндра, – рассказал нам Алези. – Это приводило к потерям примерно в 50 л.с. [максимальная мощность моторов Ф1 тогда могла достигать 800 л.с.] Но тогда в Ferrari был обычай до последнего искать проблемы где угодно, но не в моторе».

Ferrari F92A (644) 1992 exploded detail view

Ferrari F92A (644) 1992 exploded detail view

Фото: Джорджо Пиола

Ferrari F92A double floor

Ferrari F92A double floor

Фото: Джорджо Пиола

Впрочем, по словам Мижо, проблемы с двигателем не были секретом: «Чтобы двигатель не остался без смазки, пришлось ставить на машину дополнительный масляный бачок. И это, само собой, не порадовало, так как нарушило тщательно просчитанную компоновку моторного отсека».

Постепенно расклад становился все более очевидным. Автомобили команды Dallara BMS, на которых стоял прошлогодний мотор Ferrari, превосходили машины Скудерии по максимальной скорости. В середине сезона на частных тестах Алези сел за руль F92A, на которую установили прошлогодний мотор – и тут же почувствовал разницу. Не в пользу той машины, на которой выступал в чемпионате.

На все четыре стороны

Однако искушение обвинить во всем аэродинамику было велико: слишком необычно выглядели понтоны F92A. Они были приподняты над днищем, а передние сегменты вдобавок были отделены от стенок кокпита – так, что переднюю часть понтона воздух обтекал со всех четырех сторон. Благодаря этому решению машина и смотрелась, и работала совсем не так, как другие болиды. 

При сравнении с машиной следующего, 1993 года, видно, что концепция с поднятыми понтонами потребовала вместе с ними поднять детали выхлопной системы (2) и перекомпоновать радиаторы (3), чью высоту пришлось уменьшить

При сравнении с машиной следующего, 1993 года, видно, что концепция с поднятыми понтонами потребовала вместе с ними поднять детали выхлопной системы (2) и перекомпоновать радиаторы (3), чью высоту пришлось уменьшить

Фото: Джорджо Пиола

Конструкторов часто обвиняли в том, что днище в результате получилось менее жестким, чем на автомобилях конкурентов. Якобы из-за этого уровень прижимной силы был нестабильным и управлять машиной было сложно. Мижо эти обвинения отвергает.

«Можно вспомнить Гран При Франции, где всем пришлось какое-то время ехать по мокрой трассе на сликах, – вспоминает конструктор. – Алези последним заехал в боксы за дождевыми шинами. Он не мог бы так долго продержаться на трассе, если бы уровень прижимной силы был нестабильным».

Понтон отпущения

Однако руководство команды продолжало требовать доказательств того, что аэродинамика не является корнем зла. Машину начали дорабатывать – но все становилось только хуже.

К примеру, создавались новые версии днища. С ними F92A была еще медленнее; с одной стороны, это доказывало правоту конструкторов, а с другой – приводило к провалам еще в одном-двух Гран При. 

 

Фото: Джорджо Пиола

Наконец, было принято решение поменять компоновку силового агрегата – заменить продольно установленную коробку передач на установленную поперечно. «Она была компактнее, но, само собой, шире, – говорит Мижо. – И из-за этого разрушила тщательно выстроенную конфигурацию потоков, которые шли от передней части понтонов к диффузору и заднему крылу. Все это делало машину еще медленнее.

Это был ад. Меня сделали козлом отпущения в ситуации, которой я не мог управлять, – резюмирует конструктор. – Очевидно, что с мотором не все в порядке – но тогда упреки в адрес мотористов были в Ferrari чем-то вроде ругани в церкви. И никто так и не смог принять правду – всем было удобнее сойтись на мысли, что проблемой стала аэродинамика.

Ferrari F92A gearboxes comparison

Ferrari F92A gearboxes comparison

Photo by: Giorgio Piola

Ferrari F92A - F92AT comparison

Ferrari F92A - F92AT comparison

Photo by: Giorgio Piola

Концепция была перспективной: большая площадь днища помогала добиться высокого уровня прижимной силы. Но эту концепцию надо было дорабатывать и развивать».

Правда, в конце года поиск истины в этом вопросе внезапно потерял смысл: изменения, внесенные FIA в технические требования, не позволили дальше использовать конфигурацию с высоко поднятыми понтонами. Это решение так и осталось в истории связанным с одной из наименее удачных машин в истории легендарной команды.

Читайте также:

Слайдер
Список

Ferrari F92

Ferrari F92
1/4

Фотограф: Джорджо Пиола

Между днищем и нижней частью понтонов протекал воздух, но со структурной точки зрения два этих элемента представляли собой единую деталь

Ferrari F92

Ferrari F92
2/4

Фотограф: Джорджо Пиола

Сравнение длины двух коробок передач, устанавливавшихся на F92A продольно (желтый цвет) и поперечно (зеленый цвет)

Выхлопная система Ferrari F92A

Выхлопная система Ferrari F92A
3/4

Фотограф: Джорджо Пиола

Уменьшение размеров понтонов привело к необходимости сделать более плотной компоновку выхлопной системы

Ferrari F92A

Ferrari F92A
4/4

Фотограф: Джорджо Пиола

Воздух обтекал передний сегмент понтонов автомобиля со всех четырех сторон
Renault выступила против разных бюджетных лимитов для топ-команд и середняков

Предыдущая новость

Renault выступила против разных бюджетных лимитов для топ-команд и середняков

Следующая новость

Штайнер: Буду рад и восьми Гран При в 2020 году

Штайнер: Буду рад и восьми Гран При в 2020 году
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Пилоты Жан Алези
Команды Scuderia Ferrari
Автор Джорджо Пиола