Интервью с Робом Уайтом: Все изменения были сделаны в рамках правил

После того, как в FIA решили проверить настройки мотора Renault на машинах Red Bull, тема картографии двигателей вновь заинтересовала прессу. Управляющий директор Renault Sport F1 Роб Уайт рассказал журналистам официального сайта о том, как...

После того, как в FIA решили проверить настройки мотора Renault на машинах Red Bull, тема картографии двигателей вновь заинтересовала прессу. Управляющий директор Renault Sport F1 Роб Уайт рассказал журналистам официального сайта о том, как развивается ситуация в отношении требований Автомобильной Федерации.
    
Вопрос: Что такое карта крутящего момента, используемая пилотом?
Роб Уайт: Это карта, которая отражает зависимость величины крутящего момента от скорости вращения коленчатого вала и положения педали газа.

Вопрос: Что такое карта крутящего момента двигателя?
Роб Уайт: Это график изменения крутящего момента двигателя в зависимости от скорости вращения коленчатого вала и положения дроссельной заслонки. Эта карта используется для того, чтобы зафиксировать определенное положение дросселей в соответствии с крутящим моментом, чтобы удовлетворить требования пилота.

Вопрос: Существуют ли правила, регулирующие управление крутящим моментом?
Роб Уайт: Да, они прописаны в статьях 5.5 и 5.6 Технического регламента. Основные требования следующие:

– За исключением особых случаев, управлять крутящим моментом должен сам пилот. Исключительные случаи: переключение на более низкие передачи, режим ограничения скорости на пит-лейн, использование опции, поддерживающей работу двигателя на низких оборотах и использование ограничителя оборотов на прямых. И это еще не всё.
– Пилот может управлять крутящим моментом только посредством единственной педали газа.
– При нулевом нажатии на педаль (сброс газа), крутящий момент должен быть меньше или равен нулю; при максимальном нажатии на педаль (полный газ), крутящий момент должен или превышать максимальную величину крутящего момента, или соответствовать ей, что в результате может поддерживать работу двигателя в необходимом состоянии (Статья 5.5.3)
– Есть определенные границы, в пределах которых должна располагаться зависимость крутящего момента от положения педали газа и скорости двигателя (с целью предотвращения использования параметров мотора в качестве вспомогательного механизма для управления болидом).

Таким образом, в соответствии с правилами, величины крутящего момента соответствуют положению педали газа и скорости вращения коленчатого вала, а также отвечают требованиям пилота.

Вопрос: Могут ли эти карты изменяться от гонки к гонке?
Роб Уайт: Да. Настройки педали газа могут меняться в зависимости от характеристик трека. Например, в Монако пилот вполне может запросить, чтобы управление крутящим моментом было очень точным в начальной стадии хода педали газа. Подобные настройки, кстати, могут быть использованы и в некоторых дождевых гонках.

Кроме того, параметры крутящего момента можно менять и в соответствии с мощностью двигателя в различных погодных условиях. Например, все моторы будут характеризоваться большей величиной крутящего момента в прохладный день в Сильверстоуне по сравнению с Интерлагосом (где низкое давление) или Малайзией (где высокая влажность). Иными словами, мы добиваемся, чтобы пилот ощущал один и тот же крутящий момент независимо от погоды.

Помимо этого, карты крутящего момента могут быть видоизменены вследствие обновления выхлопной системы или воздухозаборников.

На этой неделе в FIA потребовали, чтобы мы представили стандартную карту одной из гонок начала сезона, сложность для команд будет заключаться в том, что отклонения от этой карты в ту или иную сторону не должны превышать 2%.

Вопрос: В чем была суть проблемы, которая заинтересовала FIA в Хоккенхайме?
Роб Уайт: У FIA появились вопросы в отношении отличий между картами, которые использовались в Сильверстоуне и Хоккенхайме, где максимальное значение крутящего момента в среднем диапазоне оборотов (10000-14000 об/мин) было низким.

Вопрос: Почему необходимо было снизить это значение?
Роб Уайт: Это было сделано по нескольким причинам: мы хотели достичь определенного компромисса в управляемости (ответа мотора на нажатие педали газа), при разгоне (снижение крутящего момента соответствует меньшей динамике разгона, кроме тех случаем, когда сцепление с трассой очень слабое) и в отношении расхода топлива.

Снижение величины крутящего момента было выработано за счет более позднего зажигания топлива в ходе рабочего цикла двигателя за счет изменений настроек зажигания. В целом, такая установка может улучшить управляемость, а также способствует более экономному обращению с резиной. Все изменения были сделаны в рамках правил.

Такие изменения совсем незначительно увеличивают количество выхлопных газов, которые вырабатывает двигатель, но при полностью нажатой педали газа поток выхлопа остается прежним. Кроме того, не стоит забывать, что пределы выброса выхлопных газов и картография двигателя в этом отношении строго регламентированы в сезоне-2012.

Вопрос: По результатам двух свободных практик Вы можете оценить потери в скорости для команды?
Роб Уайт: Потери крайне незначительны. Конечно, для инженеров и группы поддержки требования FIA прибавили головной боли, поскольку нам необходимо было добиться того, чтобы двигатель работал не менее эффективно, чем, например, в прошлый уик-энд.
Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Новость
Тэги robbed
Rambler's Top100