Идеальный рефери. История главного судьи Ф1, рассказанная им самим

Поделились
Комментарии
Идеальный рефери. История главного судьи Ф1, рассказанная им самим
Автор:
22 мар. 2019 г., 15:00

Напряженный график Гран При Австралии не позволил нам подробно рассказать о Чарли Уайтинге – человеке, который посвятил более 40 лет своей жизни Формуле 1, где прошел путь от простого механика до главного судьи FIA. Настало время исправить это упущение.

Этот материал наш коллега Адам Купер написал, основываясь на своих личных беседах с Чарли Уайтингом, который скоропостижно скончался в Мельбурне на 67-м году жизни всего за день до старта Гран При Австралии. Мы приводим текст в авторском варианте. 

Пользовавшийся уважением нескольких поколений пилотов и сотрудников команд, он начал свой путь со скромного работяги на клубных гонках и дошел до ведущей роли в руководстве современной Ф1, занимая самые разные посты в FIA.

Уайтинг не просто писал правила, но и отвечал за их соблюдение. Понятно, что сделанные им оценки новых технических решений неизбежно вызывали вопросы, что не раз за последние десятилетия приводило к возникновению напряженности. 

Но Чарли в любой ситуации сохранял хладнокровие и использовал аналитический подход. Он оставался спокоен и подходил ко всем с равных позиций. Он был наилучшим кандидатом для сложной работы рефери.

«Люди говорят мне, что я излишне спокоен, – сказал он автору этих строк в 2009-м. – Я и впрямь стараюсь, чтобы эмоции не овладевали мной, ведь это контрпродуктивно. Могу рассказать о паре пилотов, которые швырялись вещами в моем кабинете, будучи в ярости. Но это не принесло им никакой пользы. И я не собираюсь сам поступать так. 

Это сродни футболу, правда? Если вы судья, то не бывает такого, чтобы все остались вами довольны. Я принял это с самого начала – и не пытаюсь сделать так, чтобы удовлетворить всех. Я лишь стремлюсь сделать все возможное, чтобы выполнять неприятную работу вежливо и, разумеется, честно. Стараюсь быть объективным. Думаю, это лучшее, что возможно в моем положении».

В своем сердце он оставался настоящим фанатом спорта, которому нравится смотреть хорошие и честные гонки. А еще за много лет собрал огромную коллекцию программок с разных Гран При.

Уайтинг избрал путь трудоголика. Он редко задерживался в одном месте подолгу. Когда не было Гран При, приезжал на заседания FIA в Париж или Женеву, проводил инспекции всевозможных трасс или просто путешествовал по городам, присматривая места для потенциальных будущих гонок. У него всегда был такой список дел, что это неизбежно сказывалось на семейной жизни.

«Поездки сами по себе – не проблема, – говорил Чарли. – Надо лишь взять с собой все необходимое. Мне постоянно поступают различные вопросы и запросы, какие-то технические уточнения. Если я полдня не буду открывать свой электронный ящик, то сразу выпаду из ситуации. Это действительно так. Мне удается многое сделать, просто сидя в самолетном кресле». 

Чарли Уайтинг изучает повреждения отбойников после аварии Брендона Хартли на Гран При Испании 2018 года

Чарли Уайтинг изучает повреждения отбойников после аварии Брендона Хартли на Гран При Испании 2018 года

Уайтинга привел в мир гонок его старший брат Ник. Он был довольно известен в Британии, выступая в автокроссе и кольцевых сериях. 

«Мы жили всего в миле от "Брэндс-Хэтча", – вспоминал Чарли. – И пробирались через чащу леса, а потом пролезали под забором, чтобы смотреть гонки. Думаю, впервые я увидел Гран При в 1964-м, тогда он первый раз прошел в Брэндсе. Мне было 12.

В дальнейшем я привык, возвращаясь из школы, по вечерам работать на Ника в его гараже, а когда он начал участвовать в гонках, я помогал ему строить и готовить технику. Он начал выступать в автокроссе в 1968-м, а через три года дебютировал в кольцевых гонках. Выиграл несколько титулов в классе Special Saloons. Хорошие были деньки».

Так вышло, что автомобили прочно вошли в жизнь Уайтинга. «Я поступил в технический колледж, потом в Политехнический институт Боро, – рассказывал Чарли. – Получил разностороннее инженерное образование. К большому огорчению нашей матушки, после этого я начал работать в обычном гараже. Она была совсем не в восторге».

С миром Ф1 будущий главный судья впервые соприкоснулся в 1976-м. Тогда его брат работал с гонщицей Дивиной Галикой. Бывшая горнолыжница выступала на Surtees TS16 в британской серии Shellsport и даже попробовала стартовать в Гран При Великобритании, но не прошла квалификацию.

После этого Чарли нашел работу в команде Hesketh – к сожалению, ее золотые деньки, когда эксцентричный богач Лорд Хескет селил механиков в пятизвездочных отелях и угощал икрой, были уже позади. Уайтинг работал с машинами Эдди Чивера и Дерека Дэли, пока проект не был закрыт после Гран При Бельгии 1978 года.

Без работы он оставался недолго, перейдя в Brabham. Командой тогда владел Берни Экклстоун, а ее главным конструктором был Гордон Марри, который славился умением находить необычные решения. Как раз незадолго до описанных событий он построил «гоночный вентилятор» – модель BT46B.

«Не помню уж, кто посоветовал мне обратиться в Brabham, – вспоминал Уайтинг. – Собеседование при приеме проводил Херби [Блэш], меня взяли в тестовую бригаду. Мы провели всего одни тесты в Австрии, после чего кто-то ушел из основной команды, и с Гран При Франции я занял его место. 

В том сезоне я работал с запасной машиной (в конце 70-х они активно использовались в тренировках – прим.ред.), в 1979-м – с машиной Ники [Лауды], а в 1980-м – с машиной Нельсона [Пике]. А с 1981-го стал главным механиком».

Нельсон Пике, Brabham BT49

Уайтинг (крайний справа) вместе с другими механиками Brabham работает с машиной Нельсона Пике перед стартом Гран При Франции 1980 года. На заднем колесе сидит конструктор машины Гордон Марри

Фото: Sutton Images

Чарли сыграл важную роль в титулах Пике в 1981 и 1983 годов. Для спорта это был интересный период, и в Brabham не стеснялись идти на разного рода хитрости, вроде установки уже после финиша более тяжелых деталей для успешного прохождения взвешивания и тому подобных приемов. Кроме того, именно команда Экклстоуна в 1982-м стала пионером в возвращении дозаправок. 

«В ход шли все более изощренные и даже грубые приемы, – признавался Уайтинг. – Тогда все были очень наивны. Они попробовали запретить нам ставить более тяжелое заднее крыло, но мы легко нашли лазейку. 

Нет сомнений, что те годы очень помогли мне в начале работы на посту технического делегата FIA».

Марри, Блэш и Уайтинг были ключевыми фигурами Brabham. Неудивительно, что совместная работа сблизила их и в человеческом плане. 

«Гордон был из тех людей, кто воспринимает все спокойно, не напрягаясь, – отмечал Уайтинг. – И этот подход невольно передался остальным. Думаю, по этой причине у нас сложилась особая атмосфера с подколками и легкими шутками в адрес друг друга. Гордон был не против подобных глупостей, даже наоборот.

Понятно, что Берни вел себя с нами совершенно иначе. Время от времени он приезжал к нам на базу и строго отчитывал за то, что ему не понравилось.

Он же перфекционист, потому хотел, чтобы все было безупречно. И если вспомнить ту базу Brabham, можно сказать, что ему это удавалось. Там все было на высоте, а он постоянно контролировал, чтобы мы поддерживали этот уровень».

В 1986-м на тестах Brabham в Ле-Кастелле разбился Элио де Анжелис. Для Уайтинга это стало серьезным ударом. Та история сильно изменила его отношение к вопросу безопасности в спорте. 

«Трагедия состояла в том, что в самой аварии он даже не пострадал, – объяснял Чарли. – Все кончилось так потому, что машина перевернулась. В ее баках было всего 15 литров топлива, но оно стало выливаться и вспыхнуло. А рядом не оказалось никого, кто мог бы помочь». 

Чарли Уайтинг и Берни Экклстоун, 2007 год

Чарли Уайтинг и Берни Экклстоун, 2007 год

Фото: XPB Images

К середине 80-х Экклстоун уже руководил всей Формулой 1, собственная команда стала ему не нужна, и в конце 1987-го он продал Brabham. Новые владельцы решили пропустить один сезон. Уайтинг, который к тому времени был уже главным инженером, не стал искать место у кого-то из конкурентов, а сделал необычный шаг – перешел на работу в FIA.

«Это была идея Берни, – признавался британец. – Его всегда преследовала мысль, что он не в курсе замыслов федерации. Потому он сказал мне: "Слушай, а почему бы тебе не устроиться к ним?" 

По его просьбе я отправился в Париж и поговорил с Ивоном Леоном. Он был Генеральным секретарем, первым человеком после [президента FIA] Жана-Мари Балестра.

Мы договорились, что в 1988-м я присоединюсь к их технической команде. Первоначально у меня был пост заместителя Габриэле Кадрингера, технического делегата, а через два года я сам стал делегатом. Когда в 1991-м президентом избрали Макса Мосли, он попросил меня сделать выбор. Дело в том, что до того я работал и на FIA, и на Берни. Мосли хотел, чтобы я был на 100 процентов человеком федерации».

По признанию Уайтинга, первое время ему было очень непривычно работать в новом качестве. Ведь теперь требовалось не обходить правила, а напротив, хватать за руку тех, кто это делает. 

«Это было очень странно, – рассказывал он. – Поначалу мне никак не удавалось перестроить свою голову. Но со временем я смог привыкнуть. В командах тоже восприняли мое назначение скептически – почти все были уверены, что я всего лишь собираю информацию для Берни, который собирается вернуться в чемпионат с другой командой.

Даже когда в 1989-м Brabham вернулась в Ф1, и я с какой-нибудь целью приходил в их боксы – например, требовалось опечатать двигатель, – находились те, кто говорили, будто я понемногу помогаю команде в работе».

Работы на месте аварии Айртона Сенны в Имоле-1994

Работы на месте аварии Айртона Сенны в Имоле-1994

Фото: XPB Images

Имя Уайтинга впервые стало известно обычным болельщикам в 1994-м. Смертельные аварии Айртона Сенны и Роланда Раценбергера в Имоле наряду с еще целым рядом инцидентов сделали тот сезон тяжелым и сложным. Это было непростое время для FIA, что привело к ряду скоропалительных решений воде переделки трасс – стоит отметить, что к его принятию Чарли отношения не имел.

«Если говорить совершенно откровенно и оценивать те события сейчас с рациональных позиций, то после Имолы в 1994-м творились какие-то странные вещи, – признавался он. – Сразу вспоминаются искусственные шиканы в Барселоне и Канаде. Думаю, в наши дни что-то подобное было бы невозможно.

Если бы случился – боже упаси, конечно – какой-то похожий по силе инцидент, то мы бы разобрали его должным образом. Понятно, что уик-энд в Имоле стал черным для спорта, но если изучить все его события по отдельности, то невозможно выделить какой-то один компонент, указать на него пальцем и объявить: "Вот что не в порядке с Формулой 1".

Не знаю, возможно, было какое-то политическое давление, которое привело к такому множеству поспешных изменений. Но в итоге было сделано очень много такого, чего делать не следовало. По моему личному мнению шикана в Барселоне была потенциально опасной».

В последующие годы значимость Чарли в Ф1 неуклонно росла. С 1996-го он получил должность постоянного стартера Гран При, которая стала наиболее заметной частью его деятельности. Вскоре Уайтингу доверили должность руководителя гонок и делегата по безопасности, а также возложили на него обязанности по инспекции трасс.

«Роланд Брейнсераде, который был делегатом по безопасности, стартером и руководителем гонок, то ли ушел сам, то ли ему не предложили остаться, – рассказывал британец. – Макс решил, что в роли гоночного директора будет хорош Роджер Лейн-Нотт. Но чтобы давать старт, мы так никого и не нашли. И я вызвался делать это сам. И делаю с той поры.

Никто не спорил, что Роджер старался изо всех сил. Но у него просто не получалось справляться со столь серьезной задачей. В 1996-м в Монце Макс сказал мне, что не слишком доволен тем, как идут дела. И спросил, не хотел бы я заняться этим. Я ухватился за такой шанс. Не буду скрывать, мои мысли уже довольно долго были именно об этом».

Чарли Уайтинг и Сид Уоткинс

Чарли Уайтинг и главврач Ф1 Сид Уоткинс, 1994 год

Фото: Sutton Images

Уайтинг руководил важнейшими вопросами Ф1 более двух десятилетий. Большую часть этого времени его правой рукой оставался Херби Блэш, с которым они когда-то работали в Brabham.

Функции Чарли выходили далеко за рамки гоночных уик-эндов. Он формировал спортивный и технический регламент, а также вместе с главным врачом Формулы 1 Сидом Уоткинсом возглавлял кампанию за безопасность спорта, которая началась после трагедии в Имоле и продолжается в наши дни. 

Ему не раз пришлось сталкиваться со сложными моментами. Достаточно назвать гибель судьи Паоло Джислемберти в Монце-2000 и его коллеги Грэма Бевериджа в Мельбурне-2001. Была и авария Жюля Бьянки на «Сузуке», спустя несколько месяцев после которой молодой француз умер – эти события стали еще одной серьезной проверкой для человека, который первым отвечал за безопасность. 

Каждый уик-энд Гран При Уайтинг проводил брифинги с гонщиками, и это – наряду с личным общением с каждым из них после тех или иных событий на трассе – дало ему уникальную возможность узнать характер каждого из участников чемпионата мира.

«Думаю, мы ладили с большинством из них, – говорил он. – С кем-то лучше, с кем-то хуже. Не бывает так, что все довольны тобой, это факт. Уверен, некоторые из них считают меня идиотом, ну тут уж мне ничего не поделать. Я стараюсь, как могу. 

Также правда, что одни разбираются в технике куда лучше других. Порой пилоты высказывают очень годные идеи. А порой совсем не столь годные. Честно говоря, иногда люди приходят к нам с откровенными глупостями. 

Как-то меня попросили удлинить поребрик в Индианаполисе в обе стороны, котя он и так тянулся в длину на 50 метров. Я никогда не мог понять такие вещи. Он либо слишком длинный, либо слишком короткий – но уж никак не то и другое сразу. До сих пор не в состоянии понять, что двигало тем пилотом. Кстати, это был известный парень, притом до этого он не раз говорил весьма толковые вещи…»

Чарли Уайтинг со своим заместителем Лораном Мекисом, Гран При Бельгии 2017 года

Чарли Уайтинг со своим заместителем Лораном Мекисом, Гран При Бельгии 2017 года

Фото: Sutton Images

Еще одна сторона деятельности Уайтинга в FIA заключалась в бесконечной борьбе с инженерами команд, которые – как и он сам когда-то – стремились отыскать «прорехи» и серые зоны в правилах. 

«Мы обсуждаем такие моменты на встречах спортивной и технической рабочей групп, чтобы внести нужные коррективы, – говорил Чарли. – Не надо думать, что я лично записал все правила и опубликовал их.

Сейчас, по большому счету, команды не пытаются обвести нас вокруг пальца – все уже знают, что если в каком-то пункте обнаружится недостаточно точное толкование, мы просто поменяем его.

Но FIA одна, а команд десять, и в каждой из них в среднем сотня инженеров делает все возможное, чтобы выжать максимум из имеющегося регламента. Прекрасным примером того, к чему это может привести, служит история с двойным диффузором [2009 года]».

Уайтингу очень помог методичный и организованный подход, который он использовал во всем. Именно поэтому серьезные «прорехи» редко появлялись в правилах. «Я всегда был таким, пусть временами это и раздражает, – говорил Чарли. – Не могу назвать себя аналитиком, но мне нравится, когда все устроено прямо и понятно, когда сформулировано точно.

Ненавижу, когда у меня не получается что-то отыскать. Если я хочу получить какие-то чертежи из Сузуки 1997 года, то точно знаю, где именно они лежат. Так уж я устроен». 

После прихода к власти Жана Тодта FIA претерпела серьезные изменения. В конце 2016-го ушел со своего поста Блэш, однако Уайтинг остался – что однозначно свидетельствовало о широком масштабе его обязанностей. Заменить Чарли оказалось просто некем, было понятно, что никто другой не в состоянии выполнять такой же объем работы. 

Попытки отыскать преемников в лице Марцина Будковски и Лорана Мекиса провалились – оба какое-то время работали в федерации под началом Уайтинга, но затем предпочли перейти на руководящие должности в командах – Renault и Ferrari соответственно.

В последнее время часть технической работы взял на себя Николас Томбасис, однако в Уайтинге не было заметно никаких перемен – он, как и прежде, выполнял множество дел, успевая во всех. После короткого рождественского отдыха на Гаваях он был готов вместе с Формулой 1 начать очередной сезон, а также активно работать над регламентом 2021 года. 

В среду Чарли, как всегда, приехал в паддок Гран При Австралии для обычных рутинных процедур: важно было убедиться, что трасса в Мельбурне готова к гонкам, и все идет по графику.

Тогда в 2009-м я спросил его, как долго он рассчитывает вести столь насыщенный образ жизни. 

«Я чувствую себя так же, как и 20 лет назад, – ответил он. – И это, на самом деле, меня волнует. Наверное, буду работать до тех пор, пока меня не попросят уйти. Мне кажется, после 65 уже не будет такого желания заниматься всем этим. 

Знаешь, вокруг меня пилоты, а они всегда так молоды, что и я не ощущаю своих лет. Наверное, они смотрят на меня и думают: "Вот же старый дурак, о чем он говорит, он уже из ума выжил".

Когда я вижу, как люди в 75 занимают важные посты, то считаю, что они немножечко засиделись. Надеюсь, я сам никогда не стану причиной для подобных мыслей».

В Альберт-парке Формула 1 простилась со своим главным судьей. Гонщики, команды и официальные лица почтили его память минутой молчания перед стартом гонки – той, старт которой он дать не успел.

Чарли Уайтинг уже никогда никому не оставит повода думать, что засиделся на своем месте. И всем нам будет очень не хватать этого незаурядного человека.

Слайдер
Список

Минута молчания в память о Чарли Уайтинге перед стартом Гран При Австралии

Минута молчания в память о Чарли Уайтинге перед стартом Гран При Австралии
1/13

Фотограф: Рубио / Sutton Images

Минута молчания в память о Чарли Уайтинге перед стартом Гран При Австралии

Минута молчания в память о Чарли Уайтинге перед стартом Гран При Австралии
2/13

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

Шлем Карлоса Сайнс с наклейкой в память о Чарли Уайтинге

Шлем Карлоса Сайнс с наклейкой в память о Чарли Уайтинге
3/13

Фотограф: Стивен Ти / LAT Images

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на McLaren MCL34 Ландо Норриса

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на McLaren MCL34 Ландо Норриса
4/13

Фотограф: Стивен Ти / LAT Images

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе McLaren MCL34

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе McLaren MCL34
5/13

Фотограф: Стивен Ти / LAT Images

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе Haas VF-19

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе Haas VF-19
6/13

Фотограф: Энди Хон / LAT Images

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе Haas VF-19

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе Haas VF-19
7/13

Фотограф: LAT Images

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе Mercedes F1 W10

Наклейка в память о Чарли Уайтинге на носовом обтекателе Mercedes F1 W10
8/13

Фотограф: Марк Саттон / Sutton Images

Сотрудники McLaren в паддоке с лентами в память о Чарли Уайтинге

Сотрудники McLaren в паддоке с лентами в память о Чарли Уайтинге
9/13

Фотограф: Сэм Блоксэм / LAT Images

Карлос Сайнс с черной лентой в память о Чарли Уайтинге

Карлос Сайнс с черной лентой в память о Чарли Уайтинге
10/13

Фотограф: Сэм Блоксэм / LAT Images

Кими Райкконен с черной повязкой в память о Чарли Уайтинге

Кими Райкконен с черной повязкой в память о Чарли Уайтинге
11/13

Фотограф: Энди Хон / LAT Images

Даниил Квят с траурной повязкой в память о Чарли Уайтинге

Даниил Квят с траурной повязкой в память о Чарли Уайтинге
12/13

Фотограф: Стивен Ти / LAT Images

Чарли Уайтинг (1952-2019)

Чарли Уайтинг (1952-2019)
13/13

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

Следующая новость
Бриаторе: Ferrari надо отыграть 0,8-0,9 секунды. Mercedes продолжит доминировать

Предыдущая новость

Бриаторе: Ferrari надо отыграть 0,8-0,9 секунды. Mercedes продолжит доминировать

Следующая новость

Может ли кибергонщик стать настоящим пилотом? Мнение Макса Ферстаппена

Может ли кибергонщик стать настоящим пилотом? Мнение Макса Ферстаппена
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Адам Купер
Узнавайте главные новости первыми