"…И тут на трассу выбежал человек". Анонс ГП Канады от Петрова

Виталий Петров в очередной записи своего блога на сайте Motorsport.com Россия рассказывает о собственных гонках в Канаде, а также о городской трассе в Монреале, которая на самом деле больше похожа на стандартную.

В Канаду я в первый раз приехал только тогда, когда начал выступать в Формуле 1. Монреаль – действительно красивый город, известный своей ночной жизнью. Но мне его с этой стороны узнать не удалось. Мы всегда приезжали сюда за несколько дней до начала уик-энда, но практически все время уделяли тренировкам. Для меня главные воспоминания о Монреале связаны с трассой.

Переменчивый асфальт

Первое, что необходимо отметить, говоря о трассе в Канаде – это покрытие. Асфальт здесь непредсказуемый. Он рыхлый, скользкий, постоянно меняется, и при поиске настроек по ходу уик-энда это доставляет немало проблем. Выбрать оптимальные регулировки здесь очень сложно, ведь трасса помимо прочего еще и чистится – в квалификации, к примеру, с каждой новой попыткой вы едете быстрее просто потому, что улучшаются условия на трассе.

У этой трассы есть и еще несколько характерных черт. Здесь очень высокие поребрики, но их нужно атаковать агрессивно – иначе вы будете терять много времени. При выборе настроек это тоже надо учитывать.

Эта трасса считается городской, но на самом деле по моим ощущениям она больше похожа на стационарную. Она отличается от тех, что в Монако или Сингапуре. Тем не менее, в нескольких поворотах необходимо проезжать совсем рядом с отбойниками. Трасса очень узкая – и это тоже нужно принимать во внимание, особенно в те моменты, когда идешь на обгон. Мы даже отдельно обсуждали это на брифингах.

Есть несколько мест, где неосторожная атака может закончиться серьезной аварией. Самый яркий пример – это вылет Роберта Кубицы в 2007 году. Даже пересматривая запись его аварии спустя несколько лет, возникает неприятное ощущение, а ведь началось все с легкого касания с машиной соперника… Обгонять в Монреале надо только тогда, когда полностью уверен, что места хватит обеим машинам.

Кроме того, надо очень бережно работать с резиной. Не перегружать ее, потому что шины очень легко повредить. В 2010 году еще с Bridgestone, которые без проблем могли выдержать дистанцию гонки, всем пилотам пришлось делать по два пит-стопа в гонке.

Тормоза

Особая нагрузка здесь выпадает на тормоза. Есть несколько трасс в календаре, где команды всегда стараются ставить новые тормозные диски перед началом квалификации. Например, в Остине, где не так много жестких торможений, это делать не обязательно, но в Сингапуре или Канаде – это одно из непременных условий.

Помимо того, что на трассе есть несколько участков, где требуются жесткие торможения, есть и еще один фактор. Поскольку трасса с обеих сторон практически на всем протяжении закрыта стенами, здесь еще и очень жарко. Полотно быстро нагревается, ветра нет, и тормоза из-за этого быстро перегреваются. Команды стараются сделать так, чтобы к дискам поступало как можно больше воздуха. Многие готовят для этой гонки воздухозаборники другой формы, но здесь главное – не переборщить. Пыль и тополиный пух, которого здесь всегда хватает, могут попасть в воздухозаборники, что в свою очередь может сказаться на эффективности тормозов.

Даже на телевизионной картинке порой видно, как из дисков летит карбоновая пыль. Это верный признак того, что с тормозами что-то не так. Именно в Канаде у меня такого никогда не случалось, но один раз я столкнулся с подобной проблемой в Спа. Потом уже – пересматривая запись – я видел, что пыль от тормозов начала вылетать достаточно рано, еще в самом начале гонки. Ближе к концу дистанции я постоянно держал команду в курсе того, что происходило с машиной. Эффективность тормозов падала, но по телеметрии этого видно не было, поскольку у нас не было соответствующих датчиков. В итоге все закончилось тем, что в самом последнем повороте один из дисков взорвался, меня развернуло и я потерял одну позицию – даже несмотря на то, что затормозил в том месте заблаговременно.

Работе с тормозами в Канаде надо уделять особое внимание. Мы помним, как в прошлом году проблемы возникли у обоих пилотов Mercedes, и гонку выиграл Даниэль Риккардо. Это еще одно доказательство, что на этой трассе может случиться все, что угодно.

Добавляет непредсказуемости и переменчивость погоды. В Монреале в это время года часто идут дожди. При этом трасса очень быстро высыхает, и если в нужный момент принять решение о переходе на слики, можно отыграть очень много.

Гонка длиною в четыре часа

Гран При Канады 2011 года – одна из самых непредсказуемых гонок на моей памяти. Дженсон Баттон тогда совершил впечатляющий прорыв, доказав, что при меняющихся условиях возможно одержать победу, даже если в начале гонки казалось, будто всё потеряно.

Это не объяснить теорией. Просто в тот момент для Дженсона всё сошлось воедино. Он сам правильно оценил условия на трассе, ему немного повезло, плюс команда сработала великолепно – в итоге он ехал намного быстрее остальных.

Когда трасса подсыхает после дождя, пилотировать нужно иначе. Это не описать словами. Надо ехать на ощущениях, следить за тем, как меняется покрытие. Плюс ко всему, поведение машины меняется: либо в лучшую, либо в худшую сторону – как повезет. Тогда у Дженсона получилась невероятная гонка, но при этом, конечно, стоит признать: обогнать Себастьяна Феттеля без ошибки с его стороны было бы сложно.

Мы в той гонке тоже добились хорошего результата – я финишировал пятым. Во время паузы, которая возникла по ходу гонки из-за дождя, важно было сохранить концентрацию. Мы еще раз с гоночным инженером прошлись по всем возможным сценариям. Перерыв был очень долгий.

В той гонке случился еще один памятный эпизод. Во время очередного выезда на трассу машины безопасности, маршалы убирали обломки – причем, как раз в тот момент, когда мимо проезжал пелотон. Я помню, как, увидев одного из маршалов, резко затормозил. После гонки судьи вызывали меня к себе. Дело в том, что из-за горки в этом месте человека даже в полный рост не видно. Я не делал ничего неправильного, а затормозил резко только для того, чтобы исключить любой риск. Скорость в любом случае была небольшой, так что никаких наказаний, естественно, не последовало.

Поворот за поворотом

 

Трасса имени Жиля Вильнева, арена Гран При Канады
Трасса имени Жиля Вильнева, арена Гран При Канады

Схема FIA

Теперь – собственно о трассе. После стартовой прямой идет интересная связка. Здесь жесткое торможение с большой скорости. Важно правильно зайти во второй поворот. Если промахнешься, то выход получится медленным, и это непременно скажется на времени прохождения круга.

Следом идет быстрая шикана, в которой можно отыграть много времени. Правый поребрик надо атаковать, а на выходе стараться распустить машину как можно ближе к стенке. За счет этого можно сохранить больше скорости. Мы часто видели, как пилоты там допускали ошибки, и дотрагивались до стены. Думаю, в предстоящий уик-энд мы тоже увидим подобные эпизоды, особенно в тренировках, когда гонщики будут стараться искать предел.

Следующий поворот проходится полным газом, а затем следует еще одно жесткое торможение. Здесь главное нажать на педаль не слишком поздно. Именно в этом месте в 2011 году ошибку допустил Феттель. Тогда трасса была еще немного мокрой, но он, скорее всего, еще и постарался оттянуть точку торможения, а подобная ошибка здесь может стоить очень дорого.

Распускать машину на выходе здесь тоже нужно так, чтобы проехать совсем рядом со стеной. Затем идет небольшая прямая. Когда у нас была система KERS, мы даже использовали часть заряда здесь.

Далее – очередное торможение. Тут над трассой есть мостик, который отбрасывает на трассу тень, и разница в температуре полотна ощутима. Так что это надо учитывать при торможении.

Следующая связка правый-левый очень сложная. Здесь очень высокие поребрики – как мы их называем "сардельки". На них заезжать нельзя, но при этом стараться проехать как можно ближе. Скорость большая, связка проходится на третьей передаче. Важны и вход и выход. Справа на выходе – вновь бетонная стена. Далее шпилька – и длинная прямая, на которой можно чуть передохнуть, поиграть с переключателями на руле.

В последней шикане необходимо очень сильно атаковать поребрики, чтобы спрямить траекторию. На выходе – "Стена чемпионов", о которую свои автомобили разбивали многие известные гонщики. В этом месте пилоты часто рискуют, ведь следом за шиканой идет еще одна прямая. Но если атаковать чуть больше, чем нужно, или чем может позволить себе машина, то шансы приехать в стену очень высоки.

В воскресенье нас ждет увлекательная гонка, итоги которой я подведу в следующей записи блога.

У вас есть возможность задать свой вопрос Виталию Петрову. Сообщения вы можете отправлять через специальную форму, которая размещена на личной страничке Петрова на сайте Motorsport.com Россия. Для этого необходимо нажать на желтую кнопку "Задать вопрос Виталию Петрову".


Виталий Петров – первый российский пилот Формулы 1.  В 2010-2012 годах выступал в чемпионате мира за Renault и Caterham. Провёл 57 гонок, стал третьим призёром Гран При Австралии 2011 года, показал лучшее время круга на Гран При Турции 2010 года. Лучший результат по итогам сезона – 10-е место в 2011 году.

Выступал в серии GP2/GP2 Asia, одержав шесть побед и став вице-чемпионом в 2009 году. Стартовал в Формуле 3000, Формуле Masters, Формуле Renault 2.0, "24 часах Ле-Мана" и серии DTM.

В нынешнем сезоне выступает гоночным экспертом Motorsport.com Россия.

Личный сайт Виталия Петрова – www.vitalypetrov.com

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Пилоты Виталий Петров
Тип статьи Блог
Тэги блог vp
Rambler's Top100