Технический анализ Джорджо Пиолы

Грозит ли Формуле 1 нашествие «выдувных» крыльев? Скорее всего, да

Как только в регламенте Ф1 появился запрет на использование «сиденья для обезьянки», конструкторы стали искать способы перенаправить струю выхлопных газов вверх, чтобы повысить эффективность заднего крыла. И, разумеется, нашли их.

На прошедших в Барселоне тестах можно было выделить техническую идею, которую использовали в задней части своих машин многие команды: например, Renault, McLaren, Mercedes и Williams.

Речь о выхлопных газах и их использовании в область заднего крыла. Как оказалось, даже в условиях современных ограничений за счет этого потока можно получать преимущество.

Технический анализ: зачем в Renault изогнули выхлопную трубу

Что гласят правила

Использование выхлопных газов для повышения аэродинамической эффективности не в новинку для Формулы 1. Более того, уже много лет FIA всеми силами пытается этот метод запретить, но команды всякий раз находят возможность добиться своего, не нарушая правил. 

Самым ярким примером служат последние сезоны эры V8, когда на машинах использовались «выдувные» диффузоры и особые настройки работы моторов, позволяющие проходить повороты так, чтобы выхлопные газы помогали прижимать шасси к асфальту. Однако и в «гибридную» эпоху конструкторы активно работают в том же направлении.

В рамках обновления регламента в 2014 году, когда вводились нынешние силовые установки, FIA отдельно прописала использование единственной выхлопной трубы, расположенной строго по оси машины. Позже к ней добавились по бокам две «звуковые» трубки небольшого диаметра. 

Но даже в условиях таких ограничений конструкторам удавалось задействовать поток отработанных газов и с их помощью связать диффузор машины с задним крылом. Делалось это прежде всего посредством «сиденья для обезьянки» – небольшого профилированного элемента, который помогал перенаправлять поток газа вверх. 

На медленных трассах команды зачастую использовали составные «сиденья», включавшие два раздельных крылышка с двумя-тремя плоскостями каждое. Понятно, что работы в этой области требовали немалых ресурсов, поэтому перед сезоном-2018 были согласованы изменения, призванные снизить нагрузку на бюджеты.

Во-первых, срез выхлопной трубы перенесли еще на 50 мм назад, а во вторых, использовать любые аэродинамические элементы в области продольной оси машины теперь запрещено, начиная с точки, расположенной за 20 мм до среза трубы. 

Это сделало невозможным дальнейшее применение «сидений». Но, как показали тесты, запрет заставил конструкторов направить свои поиски в иное направление.

Самый агрессивный подход

Renault Sport F1 Team RS18 exhaust detail
Детали задней части Renault RS18

Фото: Марк Саттон

Наиболее интересным выглядит решение Renault. Французы сместили малые трубки вниз, что позволило приподнять главную, а также задействовали максимально разрешенный правилами угол наклона – 5 градусов. 

Это позволило направить поток выхлопных газов фактически на нижнюю поверхность главной плоскости заднего крыла. 

Renault Sport F1 Team RS18 rear wing detail
Детали задней части Renault RS18

Фото: Марк Саттон

Крыло даже не стали красить, как всегда поступали прежде, так как раскаленные газы просто сожгли бы краску. Вместо этого команда расположила там несколько стикеров с термодатчиками, чтобы получить более точное представление о режиме работы крыла.

В Renault отвергли предположения о нелегальности их выхлопа

Еще несколько идей

Williams FW41 crash structure winglet detail
Крылышко на задней структуре безопасности Williams FW41

Фото: Марк Саттон

В Renault задействовали еще одно решение, которое, кроме того, обнаружилось на машинах Mercedes и Williams. Это крохотный аэродинамический профиль на задней кромке структуры безопасности.  

При этом две команды интегрировали этот профиль в кожух защитной структуры, а вот Williams сделала отдельное мини-крылышко на собственном пилоне миниатюрных размеров (показано стрелкой на фото выше).

Fernando Alonso, McLaren MCL33
McLaren MCL33

Фото: Сэм Блоксэм / LAT Images

Прежние «сиденья для обезьянки» устанавливались поверх защитной структуры. После их запрета команды продолжили поиск вариантов, не нарушающих букву правил.

В McLaren задействовали небольшой элемент, который крепится к пилону заднего крыла и находится ровно на границе разрешенной зоны. Отметим, что на MCL33 выхлопная труба также установлена под углом, как и на заводской Renault.

Конструкторы Mercedes тоже начали поиск в этой области, расположив небольшие крылышки по обе стороны от самого пилона, но у них уже есть небольшие торцевые пластинки, позволяющие точнее контролировать потоки (на фото внизу).

Mercedes-AMG F1 W09 monkey seat detail
Конфигурация задней части Mercedes F1 W09

Фото: Марк Саттон

Нет сомнений, нас ждет очередной раунд противостояния FIA и конструкторских штабов. Одни будут пытаться найти преимущество, не нарушая регламента, другие – думать, какие еще ограничения можно ввести, чтобы добиться равенства сил. Формула 1 продолжается в своем лучшем проявлении.

 
Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Команды McLaren , Williams , Mercedes , Renault F1 Team
Тип статьи Аналитика
Topic Технический анализ Джорджо Пиолы
Rambler's Top100