Гран При Италии: технический анонс

Формула 1 разбила свои шатры в Храме скорости близ Милана. В этот уик-энд главными темами для инженеров станут максимум скорости и минимум прижимной силы.

В предстоящее воскресенье участников гонки ждут 53 круга по 5,793 км каждый. Именно в Монце достигается максимальная за год средняя скорость – 244 км/ч. Кроме того, здесь наименьшее количество поворотов – траектория меняется всего на 167 градусов в среднем за километр.

Трасса Гран При Италии характеризуется четырьмя длинными прямыми, медленной шиканой (Variante della Roggia), парой быстрых виражей (Parabolica и Curva Grande), а также двумя "эсками", где есть идеальная возможность для обгона (Variante del Rettifilo и Variante Ascari) – перед каждой из них располагается зона использования DRS.

В Монце требуется очень низкий уровень прижимной силы, но при этом все же требуется достаточный уровень загрузки для более эффективного торможения на медленных и среднескоростных участках. Кроме того, механическая конфигурация подвески здесь обязана хорошо работать на поребриках, а роль гибридной системы заметно возрастает, так как 69 процентов круга педаль газа нажата до отказа.

Magneti Marelli acceleration telemetry
Сверху вниз: поперечное ускорение; продольное ускорение, положение педали акселератора

Данные: Magneti Marelli

Шины: разница между составами – менее секунды

Если опираться на данные симулятора компании Magneti Marelli, отличие во времени круга на сликах Supersoft, Soft и Medium должно быть не столь значительным, как в Спа в минувшие выходные.

Отличие между двумя более мягкими составами составит порядка 0,7 секунды, тогда как между Soft и Medium – 0,9 секунды.

Тормоза

Нагрузка на тормоза в Монце очень высока. Сложность в том, что они должны обеспечивать максимальную эффективность перед поворотами, но при этом не переохлаждаться на многочисленных длинных прямых.

Также немаловажно, как в командах распределят тормозной баланс между осями. Здесь потребуется серьезно поработать в тренировках, особенно учитывая систему электронного усиления на задних колёсах.

Скорость

Год назад поул достался Льюису Хэмилтону с результатом 1.23,397. Как предсказывает система WinTAX от Magneti Marelli, этот результат будет перекрыт как минимум на секунду.

Magneti Marelli telemetry
Телеметрия (сверху вниз): передача, скорость, уровень топлива, обороты мотора, положение педали газа. Зеленая линия соответствует квалификационной конфигурации машины, красная – гоночной

Данные: Magneti Marelli

Круг по трассе

Сектор 1

Линия старта – поворот Curve Grande

(средняя скорость – 255 км/ч)

Start: Lewis Hamilton, Mercedes AMG F1 W06 leads
Старт: Льюис Хэмилтон, Mercedes AMG F1 W06, лидирует в гонке 2015 года

Фото: Autodromo Nazionale Monza / Actualfoto / Алессио Моргезе

Первый поворот расположен в 620 метрах от поул-позиции. Асфальт в Монце не особенно абразивный, потому предельно важно не допустить ошибок в работе со сцеплением, ведь сорвать колеса в пробуксовку тут очень просто. Кроме того, важно правильно распорядиться возможностями ERS.

В гонке пилоты разгоняются на стартовой прямой до восьмой передачи и в обычных условиях достигают скорости в 355 км/ч. Если же есть возможность задействовать DRS, планка может достигать отметки в 364 км/ч.

Первое торможение весьма жесткое, так как аэродинамическая конфигурация с низким уровнем прижимной силы слабо помогает замедляться. Суммарно требуется 2240 кВт тормозной энергии и усилие в 188 кг на педали. Машина замедляется до 80 км/ч за 3,3 секунды, достигая первой передачи и передавая батарее 264 кДж энергии.

Prima Variante, медленная и узкая связка правый-левый, требует верных настроек механических компонентов для уверенного разгона, пилоты активно используют здесь бордюры, чтобы быть как можно быстрее на следующем участке.

Из первой "эски" машины выходят примерно на 90 км/ч и второй передаче, продолжая разгон через Curve Grand, где дорога уходит в лесную часть автодрома. Разгон до 314 км/ч на восьмой передаче с боковой перегрузкой около 2 g – это очень непростой момент для системы смазки мотора, особенно в квалификации и ближе к концу гонки.

Сектор 2

Поворот Variante della Roggia – излом Curva del Serraglio

(средняя скорость – 225 км/ч)

Jenson Button, McLaren MP4-30
Дженсон Баттон, McLaren MP4-30, на выходе из Variante della Roggia

Фото: Алекс Галли

Машины Ф1 достигают второй "эски", Variante della Roggia,на скорости 340 км/ч и восьмой передаче. Перед связкой левого и правого поворотов следует очередное торможение – нужно 1909 кВт мощности и 101 кг усилия на педали. Батареи здесь получают 180 кДж энергии для повторного использования.

На отрезке длиной 110 метров машина замедляется до 101 км/ч и третьей передачи на входе. На выходе 130 км/ч, опять-таки на третьей, а на разгоне к поворотам "Лесмо" коробка переходит на три ступени вверх.

"Лесмо" – это пара среднескоростных правых поворотов, где пилоты ничего не в силах поделать со скольжением машин. К первому из них машина набирает 265 км/ч на шестой передаче, потом следует небольшое торможение: требуется 1317 кВт мощности, а батареи заряжаются на 92 кДж. Скорость падает до 178 км/ч на пятой передаче.

Короткая прямая выводит гонщика ко второму "Лесмо". Коробка успевает переключиться на одну ступень вверх, а скорость – достичь отметки в 262 км/ч. Еще одно короткое касание педали тормоза – 1360 кВт с усилием 74 кг – приносит в систему рекуперации очередные 90 кДж.

Выход здесь чуть более медленный, так как на апексе машины замедляются до 166 км/ч на четвёртой передаче. Выход на последующую прямую как правило происходит в управляемом заносе, своего рода дрифте – и пилоты попадают на участок, где впервые по ходу круга могут активировать DRS для обгона.

Впереди скоростной левый излом Curva del Serraglio, не требующий сброса газа, и автомобили ныряют под мост. Сверху остается старый овал, под которым скорость уже достигает 307 км/ч, но разгон продолжается.

Впереди (хотя это уже третий сектор) – "эска" Variante Ascari, перед которой машины набирают 342 км/ч на восьмой передаче. Если же есть возможность задействовать подвижное заднее крыло и дополнительную энергию, то на спидометре будет 351 км/ч

Сектор 3

Поворот Variante Ascari – линия финиша

(средняя скорость – 261 км/ч)

Sebastian Vettel, Ferrari SF15-T
Себастьян Феттель, Ferrari SF15-T, в повороте "Параболика"

Фото: Autodromo Nazionale Monza / Actualfoto / Алессио Моргезе

Связка поворотов Variante Ascari – важнейший участок кольца, если говорить об обгонах. Его часто называют "эской", но в действительности это комбинация сразу трёх поворотов – левого, правого и еще одного левого. Это очень зрелищное место.

Торможение перед ним требует 2167 кВт энергии и усилия в 114 кг на педали. Батареи получают тут зарядку в 170 кДж.

Переключение вниз до четвертой передачи и 156 км/ч происходит с продольной перегрузкой в 5,3 g перед входом в первый поворот.

На выходе из него идёт небольшой разгон до 190 км/ч на пятой передаче, затем вторая часть этой секции, а на выходе из третьей скорость уже составляет 234 км/ч на шестой передаче. Здесь крайне важно разогнаться как можно лучше.

Дальше следует постоянный разгон по задней прямой до 341 (или даже 348, если речь идёт о квалификации на шинах SuperSoft) км/ч и восьмой передачи до поворота "Параболика". Там пилот в последний раз по ходу круга нажимает на педаль тормоза – мощность в 2184 кВт замедляет его до 176 км/ч и пятой передачи, батареи при этом заряжаются на 120 кДж, а сам гонщик испытывает "космическую" перегрузку в 5,4 g.

После этого остается лишь как можно точнее держать идеальную траекторию, чтобы обеспечить как можно лучший выход на стартовую прямую.

Эффективность и надёжность

Аэродинамика

В Монце необходим низкий уровень прижимной силы, однако при этом нужно добиться эффективности на средних скоростях, чтобы обеспечить хороший баланс на торможениях.

Система DRS не слишком эффективна на этой трассе (прибавка от неё составляет лишь 6 км/ч – сравните это с 18 км/ч в Спа). Дело в том, что плоскости заднего крыла здесь имеют очень маленький размер, потому от их положения зависит не так много. Впрочем, когда пилот следует в воздушном мешке за соперником, прибавка от DRS оказывается куда более весомой – до 16 км/ч.

Тормоза

Главным вопросом на Гран При Италии будет охлаждение тормозных механизмов. Нужно отыскать золотую середину, чтобы избежать чрезмерного охлаждения дисков на прямых. Разница между длинными скоростными отрезками и предельно жесткими торможениями перед поворотами является одной из самых существенных за весь год.

Передачи

Этап в Монце входит в число трех наименее напряженных с точки зрения работы коробки передач. Еще проще ей только в Сильверстоуне и Спа. От старта до финиша необходимо произвести 1961 переключений. Анализ WinTAX показывает, что наибольшая нагрузка ложится на высшую ступень – она используется более 30% круга, тогда как еще порядка 20% приходится на шестую скорость.

Magneti Marelli gearbox telemetry
Телеметрия коробки передач (использование ступеней в квалификационной/гоночной конфигурации)

Данные: Magneti Marelli

Силовая установка

А вот мотору на длинных прямых приходится нелегко. Нагрузка на него примерно такая же, как в Бельгии и Бахрейне. 69% круга он работает в предельном режиме, так как все четыре длинные прямые, разумеется, преодолеваются "газ в пол".

На этой трассе максимальная мощность имеет большое значение. Кроме того, эффективность системы рекуперации энергии также вносит свой вклад, чтобы добавить пилоту лошадиных сил на ключевых участках. Еще один фактор – хорошее ускорение на выходе из медленных "эсок".

Magneti Marelli engine telemetry
Телеметрия мотора (обороты в квалификационной/гоночной конфигурации по секторам – зелёный/красный/синий)

Данные: Magneti Marelli

Расход топлива

Здесь значимость данного параметра не слишком велика, так как на преодоление всей дистанции требуется всего 88 кг горючего. Это весьма низкое значение, однако оно легко объяснимо, учитывая, что вместе с прижимной силой машины теряют и лобовое сопротивление. Уменьшившиеся в размерах крылья приводят к тому, что расход топлива снижается примерно на 10%.

Система рекуперации энергии

В Монце можно накопить не так много дополнительной кинетической энергии, так как на торможение приходится всего 11,3 секунды из общего времени круга. Но это касается только мотор-генератора MGU-К. А вот использовать выхлопные газы можно очень активно, так как мотор часто работает на максимальных режимах.

В общей сложности за круг можно получить 735 кДж на торможениях посредством MGU-K – и целых 3203 кДж на разгонах посредством MGU-H – суммарно получается 3938 кДж. По этому показателю итальянская трасса уступает только бакинской с её рекордными 4954 кДж.

Система рекуперации повышает возможности силовой установки на 57%. Если запустить ERS на полную мощность, это позволит сбросить 2,8 секунды со времени круга и на 19 км/ч увеличить максимальную скорость.

Новый выпуск журнала Inside Grand Prix

 

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Событие Гран При Италии
Трек Монца
Тип статьи Анонс
Rambler's Top100