Гонщиков будут продавать как футболистов? Кто лоббирует лимит на зарплату пилотов Формулы 1 и к чему это может привести

Целью введения потолка расходов (напомним, он вступит в силу в следующем году и составит 145 млн евро на один сезон) изначально было смягчение в Ф1 «классового расслоения», когда три команды по сути монополизируют три первых линии стартового поля и места на подиуме, а все остальные коллективы соревнуются исключительно между собой и становятся объектом шуток о «Формуле 1.5».

В этой ситуации логичным выглядело выведение за скобки трех статей: т.н. маркетинговых расходов, зарплат трех наиболее высокопоставленных руководителей и зарплат пилотов. Действительно, эти факторы если и влияют на конструктивное совершенство гоночного автомобиля, то достаточно опосредованно.

На последней из состоявшихся гонок Ф1, Гран При Абу-Даби прошлого года, пилоты трех топ-команд заняли пять первых мест на старте (Валттери Боттас стартовал последним из-за замены мотора) и шесть первых мест на финише

Фото: Erik Junius

Однако эпидемия коронавируса пусть и не перевернула все вверх дном – но очень многое скорректировала. Появление на трассах принципиально новых машин, к которому Ф1 готовилась с таким нетерпением, теперь отложено минимум до 2022 года. Потолок расходов, не успев вступить в силу, был скорректирован (изначально планировалось установить его на отметке в 175 млн евро).

Идеи, которые раньше озвучивались во время ни к чему не обязывающих разговоров в паддоке, теперь всерьез обсуждаются на совещаниях, где решается судьба чемпионата мира. И одна из таких идей – ограничение зарплат пилотов.

Конечно, сложно ожидать быстрого принятия решений в этой сфере – однако сам факт появления темы на повестке дня говорит о многом. Как и реплики авторитетных в мире Ф1 господ, которые в какой-то момент начинают высказываться на эту тему один за другим.

Уже есть и общее представление о том, как может быть сформулировано подобное ограничение – речь идет о максимальной сумме, которую каждая команда может выплатить в течение года своим пилотам. Похожим образом выглядят ограничения там, где они уже стали привычными – в американских лигах NBA (баскетбол) и NFL (американский футбол). В тамошних клубах, конечно, побольше игроков, чем пилотов в команде Формулы 1 – но суть от этого сильно не меняется.

Чтоб Окон не терялся и Леклер не наглел

Примечательный нюанс в том, что на возможные ограничения зарплат пилотов благосклонно посматривают и боссы процветающих команд, и представители бедных «конюшен». Хотя при обсуждении потолка расходов исходные позиции разных команд отличались: богатые коллективы в теории были очень даже не против сохранить возможность тратить больше денег. Почему же теперь нет повода для споров? Аргументов имеется достаточно много.

Сначала посмотрим на ситуацию с точки зрения середняков. Во-первых, после введения ограничений одна команда уже не сможет объединить в своем составе двух звезд калибра Хэмилтона и Феттеля. Во-вторых, середняки смогут укрепить свои позиции в борьбе с топ-командами за талантливых пилотов.

Представим недавнюю ситуацию с Карлосом Сайнсом, Ferrari и McLaren. В теории McLaren мог уволить Ландо Норриса, взять на его место богача вроде Латифи с зарплатой в один доллар в год – а всю выделенную на пилотов сумму предложить Сайнсу. Перебив тем самым ставку Ferrari – ведь Шарль Леклер, оруженосцем которого должен стать испанский пилот, на доллар в год уже не согласится.

По слухам, пытаясь сохранить Карлоса Сайнса в составе McLaren, Зак Браун сделал пилоту очень щедрое финансовое предложение. Но у Ferrari и с деньгами все неплохо, и машина пока быстрее

Фото: McLaren

Правда, любителей сводить в одной команде двух суперзвезд уже особо не видать – а Сайнс явно идет в Скудерию не только за деньгами. Конечно, можно допустить, что после введения потолка расходов Ferrari уже не будет настолько привлекательнее McLaren – и все же, два приведенных выше аргумента пока выглядят сугубо теоретическими. Но есть еще и третий.

Команды-середняки опасаются, что топ-команды начнут размахивать перед носами талантливых пилотов деньгами, высвободившимися после введения потолка расходов.

Спору нет, возможность посадить в кокпиты лучших пилотов у лидеров чемпионата есть и сейчас. Но, как известно, кроме кокпита гоночного автомобиля есть еще кокпит симулятора. И если перед талантливым гонщиком встанет выбор: за 2 миллиона в год быть призовым пилотом Haas или за 10 миллионов работать на симуляторе Mercedes – сложно так сразу предсказать, что гонщик выберет.

В результате может получиться, что в одной топ-команде на симуляторе будут работать условные Окон и Норрис – а середнякам в их отсутствие придется брать на зарплаты условных Стролла и Латифи. И даже если середняки построят великолепные машины, те не смогут раскрыть свой потенциал в руках не самых быстрых гонщиков.

Эстебан Окон прошлый сезон просидел на скамейке запасных не по своей воле – из-за непоследовательных действий команды Renault. В новой парадигме он может добровольно отказаться от участия в гонках ради больших денег

Фото: Steven Tee / Motorsport Images

Что же касается топ-команд, то в теории они должны сопротивляться введению ограничений. Однако и они платят своим лидерам десятки миллионов не от хорошей жизни. Неплохо в удачные времена получить от совета директоров добро на покупку Себастьяна Феттеля за более чем приличные деньги. Но как бы потом не пришлось слушать от тех же директоров лекции о сложной экономической конъюнктуре и искать ответ на вопрос, почему 45-миллионный Феттель не может обогнать 3-миллионного Леклера.

Одним словом, менеджмент Ferrari может быть вполне заинтересован в том, чтобы аппетиты того же Леклера были законодательно ограничены – и гонщик лишился бы возможности использовать свои успехи для вымогания у команды огромной зарплаты.

Хэмилтон успеет, а Ферстаппен ужмется

Но давайте представим, к чему в реальности может привести введение потолка зарплат – в размере, к примеру, 20 млн евро на команду.

Из четырех пилотов, которые сейчас получают сравнимые суммы (Хэмилтон, Феттель, Риккардо и Ферстаппен), первые двое к моменту введения ограничений вряд ли будут выступать. Или будут иметь на руках заключенные ранее контракты, которые придется уважать.

Что касается двух оставшихся, то сейчас их команды тратят на гонщиков 25-27 млн долларов. То есть немногим больше чем придуманный нами лимит. При этом в случае с Риккардо результаты пилота за последние годы выглядят неплохим основанием для торга – а Ферстаппен достаточно молод и выглядит достаточно амбициозным, чтобы не выкинуть карьеру на помойку из-за лишних 10 миллионов. Так что, особых потерь от ограничения зарплат в пелотоне не предвидится.

После введения ограничений пары из двух сильных пилотов вроде Даниэля Риккардо и Макса Ферстаппена могут распадаться особенно быстро – из-за финансовых аппетитов гонщиков

Фото: Sutton Images

А вот как изменится подход команд к выбору пилотов – вопрос чрезвычайно любопытный. К примеру, не исключено, что через пять-семь лет в Формуле 1 сформируется трансферный рынок аналогичный футбольному. Ведь если в борьбе за нужного пилота твоим преимуществом не могут быть деньги – таким преимуществом может быть время.

И не исключено, что в новой реальности любой мало-мальски талантливый молодой пилот еще во время выступлений в Формуле 3 будет привязываться не слишком прибыльным, но жестким контрактом к той или иной команде Ф1. Более удачливые команды смогут потом перепродавать контракты своих юниоров менее удачливым – а поскольку трансферные платежи пока трудно подвести под существующие статьи бюджета, возможно, в какой-то момент размеры этих платежей начнут измеряться в миллионах. И на новых заседаниях команды, FIA и Liberty Media будут обсуждать уже корректировку трансферной политики…