Гонщики Ф1 разучились ездить в дождь. Так ли это?

Формула 1 регулярно сталкивается со сложностями в дождь – недавняя гонка в Бразилии стала очередным примером. Но в том ли причина, что гонщики стали хуже ездить по мокрой трассе? Попробуем разобраться.

Дважды прерванный из-за погодных условий Гран При Бразилии вдохнул новую жизнь в спор ратующих за безопасность и жаждущих зрелища. Трибуны «Интерлагоса» встретили новость о второй остановке гонки оглушительным свистом, а неисполнительный директор Mercedes Ники Лауда даже назвал это решение худшим из тех, что он видел в Формуле 1. Мнения гонщиков как во время, так и после этапа разделились – одни поддержали осторожность Чарли Уайтинга, другие же недоумевали, почему им не позволили гоняться. 

Сейчас довольно популярна точка зрения, что FIA слишком перестраховывается в вопросах безопасности, не давая пилотам соревноваться в дождевых условиях. Сторонники этого мнения часто апеллируют к гонкам прошлых лет, за редким исключением проводившимся в плохую погоду без проволочек. Кроме того, критике подвергаются и пилоты, якобы «разучившиеся» управлять автомобилем на мокрой трассе.

Однако с тех времен Формула 1 изменилась – современные машины плохо приспособлены для дождевых условий. Есть и другие факторы, осложняющие спортсменам жизнь. В чем причина сложностей при пилотировании в дождь, и станет ли гонщикам легче после грядущих изменений в техническом регламенте? 

Конструкция машин

Фернандо Алонсо, McLaren
Фернандо Алонсо, McLaren

Фото: XPB Images

Одной из главных причин является сама конструкция нынешних автомобилей. Клиренс современных машин Формулы 1 экстремально низкий, особенно в сравнении с моделями прошлых лет. 

«Пилотаж в дождь всегда будут затруднять некоторые ограничения, связанные с современными методами настройки техники, – заявил в прошлом году Себастьян Феттель. – Например, сегодня дорожный просвет автомобилей гораздо меньше, чем в 80-х. Техника 1980-х с современных позиций – это чуть ли не раллийные автомобили, на которых можно было смело выезжать на гравий. Нынешние машины созданы для езды исключительно по гоночной трассе». 

Действительно, дорожный просвет современных машин настолько низкий, что при обилии воды на трассе автомобиль элементарно всплывает, особенно при движении на высокой скорости. Этому способствует плоская и широкая конструкция днища – сравнение с плоскодонкой здесь вполне уместно. 

Ситуация еще больше ухудшилась в сезоне-2009, перед которым FIA серьезно изменила технический регламент, упростив аэродинамику в угоду снижению расходов. Взамен вернулись слики, призванные повысить механическое сцепление с трассой. Однако поскольку в дождь слики использовать нельзя, а компенсировать потери в прижимной силе было нечем, машины резко сдали в управляемости на мокрой трассе.

Ярко иллюстрирует ситуацию первый дождевой Гран При того сезона в Малайзии, когда пелотон просто смыло тропическим ливнем, и гонку прервали красным флагом. Воды на трассе действительно было много, но нет сомнений, что аэродинамически более совершенные машины сезона-2008 выглядели бы в таких условиях увереннее.

Как ни странно, добавили сложностей и турбированные моторы V6, появившиеся в сезоне-2014. У новых двигателей сильно вырос крутящий момент, из-за чего стало труднее контролировать автомобиль в поворотах. В комбинации с нехваткой прижимной силы это также отрицательно сказывается на работе машины на мокрой трассе.

Сегодня в Формуле 1 нет специальных радикальных дождевых настроек или аэродинамического обвеса – команды просто настраивают машину на большую прижимную силу. Это обусловлено в том числе и режимом «закрытого парка» – если квалификация прошла посуху, то даже после объявления FIA о смене погодных условий список возможных корректировок строго регламентирован.

Обычно «под дождь» снижается угол атаки переднего антикрыла, а аэродинамический баланс смещается назад. Главная цель – стабилизировать заднюю часть автомобиля, особенно на входе в повороты. Кроме того, меняются настройки коробки передач и двигателя, чтобы сделать увеличение крутящего момента более плавным. Однако в целом современные «дождевые настройки» не так сильно отличаются от конфигурации для сухой трассы. 

Дождевые шины

Шины Pirelli, Джолион Палмер, Renault Sport F1 Team
Дождевые шины Pirelli. 

Фото: XPB Images

Совершенно гладкие слики обеспечивают отличное механическое сцепление с трассой за счет большого пятна контакта, но абсолютно непригодны в дождь. Отличие дождевых шин от покрышек для сухих условий – в ином химическом составе, а также в специальных канавках, которых лишены слики. Кроме того, у дождевых шин немного иная конструкция – диаметр сликов составляет 660 мм, а у дождевых покрышек он на 10 мм больше, что немного повышает клиренс. 

Особый химический состав помогает улучшить сцепление с трассой, а за счет специально разработанного протектора дождевые шины способны удалять большое количество воды из пятна контакта, позволяя колесам избежать эффекта аквапланирования – всплытия колес на водяном клине, приводящего к потере контроля над машиной. Промежуточные составы резины способны отвести около 25 литров воды в секунду, а дождевые, имеющие более глубокий протектор – 60-65 литров.

Высокая эффективность покрышек в плане отвода воды одновременно создает иные трудности при пилотировании в дождь. Отведенная вода поднимается в воздух в виде пелены мельчайших капель и серьезно ухудшает видимость. В таких условиях управлять машиной объективно трудно, и плохая видимость часто становится главным аргументом сторонников осторожного подхода к дождевым гонкам.

При этом многим пилотам не нравится качество дождевой резины Pirelli – на днях на итальянских шинников набросились Ромен Грожан и Кими Райкконен, разбившие машины во время Гран При Бразилии. И это не попытка оправдать неудачи – продукцию итальянцев для непогоды в последние годы регулярно критиковали и другие гонщики. После Гран При Великобритании Феттель заявил, что дождевые шины Pirelli хороши только для старта за сейфти-каром. По мнению многих, нынешняя дождевая резина плохо справляется с обилием воды на трассе и не спасает от аквапланирования. 

Pirelli – очень удобная мишень для критики, но Пол Хембри может резонно переадресовать претензии руководителям команд, неохотно предоставляющим автомобили для необходимых итальянцам тестов. В прошлом боссы коллективов часто не могли договориться – опасались, что участие конкурентов в тестах шинного монополиста даст им лишнее преимущество. В то же время Хембри не раз говорил о необходимости более интенсивной тестовой программы, особенно для дождевых составов. 

Кроме того, команды сами не уделяют должного внимания дождевым шинам. Как было сказано, их конструкция отличается от покрышек для сухой погоды. Дождевые составы несколько иначе взаимодействуют с воздушным потоком, из-за чего баланс автомобиля может нарушиться, а уровень прижимной силы упасть. Естественно, инженеры в первую очередь проектируют машину под сухую трассу, а необходимым проверкам дождевых шин мешает либо отсутствие дождя на тестах, либо ограниченность в ресурсах – тратить время в аэродинамической трубе на продувку моделей на дождевых колесах ради двух-трех гонок попросту нерационально. 

Дренаж на автодромах

Сузука, дренажная система
Сузука, дренажная система

Фото: Джонатан Нобл

Еще одной проблемой являются не лучшие дренажные системы на многих автодромах. Причем это касается не только старых трасс – новые треки зачастую также страдают от этой проблемы. В этом году после дождевой пятничной практики гонщики подвергли критике дренаж «Сочи Автодрома» – в некоторых поворотах скапливалась вода. А в 2010 году первый Гран При Кореи начался с большим опозданием, так как ливневая канализация на новенькой трассе совершенно не справилась с обрушившимися на автодром осадками.

Хороший дренаж особенно важен для автодромов с профилированными поворотами или большим перепадом высот, вроде «Интерлагоса». На таких трассах вода может естественным образом стекать в низины и образовывать большие лужи, если ливневки не будут справляться с потоком.

Выход – в модернизации дренажных систем, использовании современных U-образных водоотводных каналов и полос пористого асфальта в наиболее опасных местах. Как вариант, Формуле 1 стоит присмотреться к недавней британской разработке Topmix Permeable – сверхпористому асфальтобетону, впитывающему воду буквально на глазах (на это стоит взглянуть, честное слово). Но пока что на дренаже предпочитают экономить.

Изменится ли что-то из-за нового регламента в 2017 году?

Кими Райкконен, Ferrari, испытывает шины Pirelli 2017 года
Кими Райкконен, Ferrari, испытывает шины Pirelli 2017 года

Фото: Ferrari Media Center

С одной стороны, за счет изменений в аэродинамике машины Ф1 должны прибавить в прижимной силе, особенно в задней части. Увеличится объем диффузора, в нижней части понтонов появятся эластичные «юбки», переднее антикрыло станет шире, а заднее изменит геометрию и сместится вниз.

По оценкам технического директора Force India Энди Грина, уже в начале сезона прижимная сила увеличится на 20-25% по сравнению с автомобилями сезона-2016. Это улучшит поведение машин в поворотах и должно упростить пилотирование в дождь.

Кроме того, изменятся шины – передние покрышки станут шире на 60 мм (с 245 до 305 мм), а задние прибавят 80 мм (с 325 до 405 мм). Посуху они обеспечат лучшее механическое сцепление, но в случае с пилотажем на мокрой трассе есть загвоздка. За счет увеличившейся ширины дождевая резина сможет отводить еще больше воды, но при этом эффект может быть даже негативным – величина пятна контакта обратно пропорциональна давлению шин на дорожное полотно. Иными словами, большее пятно контакта приведет к снижению давления колес на трассу, и, следовательно, к большему риску срыва в аквапланирование.

Протектор на дождевых шинах нужен в том числе и для того, чтобы увеличить давление на асфальт за счет уменьшения пятна контакта – так легче «пробить» водяную пленку и обрести сцепление с трассой.

С учетом роста скоростей в поворотах, резкая потеря сцепления из-за аквапланинга может быть еще более опасной, нежели сейчас. Так что многое будет зависеть от того, как решат эту проблемы в Pirelli и насколько качественные шины подготовят итальянцы к сезону-2017. 

Безопасность или зрелищность? 

Авария: Кими Райкконен, Ferrari SF16-H
Авария: Кими Райкконен, Ferrari SF16-H

Фото: XPB Images

Мы не раз видели, как Чарли Уайтинг откровенно передерживал гонщиков под красными флагами или машиной безопасности – после разрешения начать или возобновить гонку пилоты зачастую тут же бросались в боксы за промежуточной резиной. Возникает вопрос – зачем нужны дождевые шины, если FIA просто не позволяет гоняться в оптимальных для них условиях?

С другой стороны, современные машины объективно плохо адаптированы для пилотажа в дождь. При этом нынешняя дождевая резина Pirelli также вызывает вопросы у многих, а владельцы автодромов откровенно мало уделяют внимания подготовке трасс к капризам погоды. Так что слишком сильно пинать Формулу 1 за чрезмерную безопасность тоже неправильно. 

Конечно, всем хочется видеть борьбу пилотов на пределе в самых жестких условиях. Но нынешняя Формула 1 к этому не готова – не стоит превращать спорт в гладиаторские бои и приносить ценность человеческой жизни в жертву зрелищу. Для трагедии не нужно множество аварий – достаточно всего одной.

Присоединяйтесь!

Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Аналитика
Rambler's Top100