Ferrari в паре десятых от Mercedes – сравниваем телеметрию

Не секрет, что трасса в столице Каталонии считается для машин Формулы 1 своеобразным эталоном. Для успеха здесь болид должен быть хорош во всех ключевых аспектах – в плане аэродинамики, механического сцепления с трассой и характеристик силовой установки. С учетом этого хорошей новостью выглядит то, что болиды Скудерии вчера как будто ожили после не слишком удачного уик-энда в Португалии.

Мог ли кто-то еще в четверг предсказать, что самый быстрый круг Шарля Леклера окажется всего на 26 тысячных медленнее, чем у Валттери Боттаса, и всего на 165 тысячных медленнее, чем у Льюиса Хэмилтона? На это вряд ли рассчитывали даже в Маранелло. Тем интереснее сравнить между собой телеметрию действующего чемпиона мира и самого быстрого пилота Скудерии.

Для начала стоит обратить внимание на данные, по которым можно судить о способностях двигателя Ferrari. Руководитель команды Маттиа Бинотто не раз говорил, что характеристики силовой установки делают пилотов Скудерии уязвимыми в очных схватках с гонщиками топ-команд. Однако сравнение интенсивности разгона Mercedes и Ferrari на прямых заставляет задуматься – даже если представить, что инженеры немецкой команды в пятницу использовали менее агрессивный режим работы мотора, при котором максимальная мощность уменьшается примерно на 30 л.с.

Дело в том, что силовая установка болида SF21 на разгоне, судя по всему, раскручивается быстрее, чем на W12 – в том числе благодаря более оперативному получению дополнительной энергии от гибридной составляющей. Позже ситуация выравнивается и даже склоняется в пользу Mercedes, потому что общее количество энергии, которое обеспечивает мотор-генератор MGU-K, у немецкого болида больше. Но в начальной фазе разгона у Леклера есть определенное преимущество.

Фото: Matteo Bobbi

Если говорить об аэродинамике, то Ferrari привезла в Барселону заднее крыло, которое обеспечивает близкий к максимальному уровень прижимной силы. Что позволяет рассчитывать на хороший уровень работы с резиной в довольно широком диапазоне температур – и не бояться проблем, которые возникли у пилотов Скудерии неделю назад с шинами Medium.

Очевидно, что нынешний болид Ferrari не имеет проблем с повышенным аэродинамическим сопротивлением, которыми был известен прошлогодний SF1000 – и не требует искать компромиссы, уменьшая угол атаки крыльев ради повышения скорости на прямой. Однако по уровню прижимной силы Скудерия по-прежнему уступает Mercedes. Такой вывод можно сделать на основании скорости в очень быстром (более 250 км/ч на апексе) 9-м повороте – там Ferrari раз за разом проигрывала болиду чемпионской команды около 4 км/ч.

С точки зрения механического сцепления важный момент – лучшее время Леклера на третьем секторе. Ведь именно он особо требователен к этому аспекту конструкции машины и способен высветить достоинства и недостатки шасси. 68 тысячных, которые монегаск отыграл у Хэмилтона, позволяют предположить, что инженеры итальянской команды смогли достойно настроить заднюю подвеску и что у SF21 есть неплохой потенциал, который может быть раскрыт еще глубже в ходе дальнейшей работы над настройками. Кстати, этот момент дает Скудерии определенные поводы для оптимизма в расчете не только на решающие дни Гран При Испании, но и на следующий этап – ведь в Монако механическое сцепление играет даже более важную роль.