Формула 1
03 июл.
Мероприятие окончено
10 июл.
Мероприятие окончено
17 июл.
Мероприятие окончено
28 авг.
Первая тренировка через
16 дней
04 сент.
Первая тренировка через
23 дня
R
Гран При Тосканы
11 сент.
Следующее событие через
29 дней
R
Гран При Сингапура
18 сент.
Отменен
25 сент.
Первая тренировка через
44 дня
R
Гран При Японии
09 окт.
Отменен
09 окт.
Следующее событие через
57 дней
R
Гран При Абу-Даби
27 нояб.
Первая тренировка через
107 дней
Технический анализ Джорджо Пиолы
Топик

Технический анализ Джорджо Пиолы

Ferrari нашла причину потерь на прямых. Все дело в радиаторах

Поделились
Комментарии
Ferrari нашла причину потерь на прямых. Все дело в радиаторах
Автор:
, ответственный редактор
Соавтор: Джорджо Пиола
16 июл. 2020 г., 17:47

На двух стартовых этапах алые машины проигрывали всем главным соперникам в максимальной скорости. Команда нашла объяснение

По ходу Гран При Штирии глава Скудерии Маттиа Бинотто оценил потери по ходу круга в секунду – причем три десятых приходилось на повороты и сразу семь – на прямые. 

Читайте также:

Многие сочли, что отставание в максимальной скорости, которая еще год назад была чуть ли не главным козырем команды, стало следствием отказа от запрещенных решения в силовой установке в результате договоренностей с FIA.

Читайте также:

Радиаторы Ferrari SF1000

Радиаторы Ferrari SF1000

Фото: Джорджо Пиола

Однако Motorsport.com удалось получить интересный инсайд, который позволяет чуть иначе взглянуть на все происходящее. Как известно, Ferrari проводит масштабное обновление машины. В Будапешт, помимо нового переднего и заднего крыльев, она привезла обновленные понтоны.

С первого взгляда видно, что они являются шагом в сторону от экстремальной концепции, которую команда использовала в прошлом году. Похоже, на SF1000 такой подход не оправдал результатов, потому и потребовалась радикальная коррекция.

Читайте также:

Радиатор Mercedes F1 W11 (на переднем плане)

Радиатор Mercedes F1 W11 (на переднем плане)

Фото: Джорджо Пиола

Особенность прошлогодней SF90 состояла в том, что конструкторы постарались максимально перенести радиаторы в пространство над двигателем – в отличие от Mercedes и Red Bull, где сделали ставку на традиционный подход с их размещением в понтонах.

Решение Скудерии позволяло получить аэродинамический выигрыш в области днища, ведь там оставалось больше места для протекания воздуха. Соперники же имели возможность сделать более компактными обводы машины в верхней части капота. 

SF1000 сохранила концепцию предшественницы – поверх блока V6 там находятся сразу четыре радиатора и интеркулера. Но оказалось, что при малых и средних скоростях движения машины они работают прекрасно, а вот при дальнейшем разгоне из-за особенностей протекания потоков под капотом формируется своего рода «воздушный барьер», который создает дополнительное лобовое сопротивление и мешает достижению высокой максимальной скорости. 

Суть явления в том, что горячий воздух не может быстро выйти наружу, создавая из-за этого крайне вредную турбулентность в области диффузора. Если просто увеличить отверстия в задней части понтонов, это почти не решит проблему из-за разности в скорости потоков внутри и снаружи кузовных панелей, но очень негативно скажется на аэродинамической эффективности. 

Отверстия для выхода охлаждающего воздуха в задней части Ferrari SF1000

Отверстия для выхода охлаждающего воздуха в задней части Ferrari SF1000

Фото: Чарльз Коатс / Motorsport Images

Проще всего не увеличивать задние отверстия, а сделать дополнительные выходы для горячего воздуха выше – так во времена работы с Honda часто приходилось поступать McLaren. Но в Маранелло, похоже, решились на куда более радикальный шаг – вернуть часть радиаторов в понтоны. 

Не секрет, что очень сложная форма дефлекторов современных машин Ф1 в том числе позволяет добиться того, чтобы в воздухозаборники понтонов попадал «чистый» воздух, который гораздо лучше подходит для охлаждения – чего нельзя сказать о турбулентных потоках из верхнего воздухозаборника за головой пилота. 

Это означает, что теоретически площадь радиаторов в понтонах может быть меньше, чем над двигателем. Таким образом, отказ от радикальной концепции позволит выиграть и в охлаждении, и в аэродинамике. 

Радиатор Mercedes F1 W10 , 2019 год

Радиатор Mercedes F1 W10 , 2019 год

Фото: Джорджо Пиола

Если говорить о Mercedes, то с течением времени чемпионы мира пришли к идее очень длинных и узких радиаторов, установленных под малым углом. Ferrari же располагает в понтонах несколько охладителей, но расположенных куда ближе к вертикали (их видно на снимках выше). Однако в данном случае, если уж затевать столь серьезные переделки по ходу сезона, нет большого смысле держаться за прежние решения.  

После столкновения и двойного схода пилотов команды в прошлое воскресенье и лишь пятой позиции Скудерии в Кубке конструкторов вполне можно позволить себе смелые эксперименты – даже если какие-то идеи не сработают, это едва ли сильно испортит общее впечатление…

Читайте также:

Норрис объяснил боль в спине длинной паузой без гонок

Предыдущая новость

Норрис объяснил боль в спине длинной паузой без гонок

Следующая новость

Лучшие фото Гран При Венгрии: четверг

Лучшие фото Гран При Венгрии: четверг
Загрузить комментарии