Первой свою презентацию проведет 9 февраля Red Bull – этого события все ждут не только потому, что оно даст старт новому сезону чемпионата. На этот раз всем особенно интересно, какой получится новая машина: совпадет ли прочтение правил Эдрианом Ньюи с тем, что задумывали специалисты FOM и FIA.  

Пока что мы видели только шоу-кар, который боссы спорта летом выкатили на стартовую прямую в Сильверстоуне. С тех пор его рендеры, перекрашенные в цвета команд, уже не раз появлялись в СМИ – мы тоже не удержались от этого искушения.

Но до сих пор никто толком не знает, насколько та машина будет похожа на разработки конструкторов, которые мы увидим уже в самом скором времени.

Распределение аэродинамической прижимной силы для шасси Ф1 2022 года

Фото: Джорджо Пиола

Главный принцип регламента на 2022 год в том, что у машин будет как можно меньше граней и углов. Плавные перегибы генерируют гораздо меньше турбулентности, которая, в свою очередь, в первую очередь мешает пилотам вплотную преследовать соперников. 

Кроме того, правила ненавязчиво намекают, что у команд есть всего одна успешная схема для эффективности машины. Возможно, спустя несколько лет все действительно придет к этому, но пока, как говорят наши источники, просматриваются два очень разных подхода к конструкции шасси. 

Скажем, конструкторский штаб под руководством Энди Грина сделал выбор в пользу того из двух вариантов, который на иллюстрации Джорджо Пиола показан ниже: это машина с длинными и довольно узкими понтонами, в которых радиаторы расположены низко и установлены под очень малым углом, почти горизонтально. 

Ее же отличает невероятно длинный носовой обтекатель, который тянется до самой передней кромки крыла.

Две концепции шасси в рамках регламента 2022 года

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Эта концепция проще, потому те команды, у которых нет ресурсов на полноценное параллельное исследование двух идей сразу, скорее всего, остановятся именно на ней. Можно говорить, что в конечном итоге этот вариант все же будет не самым эффективным, однако он позволяет быстро прогрессировать на ранней стадии, потому может оказаться предпочтительным в дебюте.  

Другой подход (машина вверху) требует куда более скрупулезной подготовки в аэродинамической трубе. Однако в то же время потенциально он сулит выигрыш, если все сделать правильно.

В чем его суть? Понтоны становятся более высокими, но и более короткими, а передний обтекатель получает форму «носа муравьеда», как у Williams в 1991 году или у McLaren в 1993-м. Все это сделано для того, чтобы направить как можно больше воздуха под днище в «тоннели Вентури», создающие граунд-эффект. 

Конфигурация носового обтекателя McLaren MP4/8, 1993 год

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Несмотря на очевидные внешние отличия, главные особенности каждого из вариантов скрыты от глаз под днищем и кузовными панелями машины. Мы уже писали, что в новом регламенте колесная база машины должна лежать в промежутке от 3400 до 3600 мм. Это меньше, чем в сезоне-2021. 

У более длинного и более короткого шасси есть свои плюсы и минусы. Первое обеспечит больше прижима, но второе легче. И хотя минимальный стартовый вес к новому сезону подняли еще на 43 кг, вовсе не факт, что всем удастся избежать перевеса.  

У шасси с длинными и узкими понтонами двигатель придется сдвигать назад, коробку передач делать максимально компактной, а заднюю подвеску реализовывать по толкающей схеме. Только так можно будет сделать конструкцию эффективной. 

Второму варианту, напротив, потребуется двигатель прямо за спиной гонщика, более длинная КП и подвеска с тянущими рычагами. 

Расположение радиаторов тоже является вариативным – кто-то захочет установить часть из них поверх силовой установки, а кто-то – оставить все в понтонах. 

Что касается передней подвески, то после запрета горизонтального «антикивкового» амортизатора и надставок для крепления верхнего треугольного рычага к ступице тут тоже можно ждать перемен.

Схема передней подвески с тянущим / толкающим диагональным рычагом. До прошлого года все команды Ф1 использовали вторую

Иллюстрация: Джорджо Пиола

Поговаривают, что McLaren решила вернуться с тянущим рычагам, что позволит экономить вес и лучше контролировать дорожный просвет – раньше за этот отвечал тот самый горизонтальный амортизатор.

Так как поворотные лопасти под носовым обтекателем, а равно и дефлекторы, остались в прошлом, рычаги подвески неизбежно станут источником турбулентности. Тут Red Bull наверняка помогут наработки в области связной подвески, которая вместо отдельных треугольных рычагов представляет собой единый элемент для правой и левой сторон машины. Вдобавок, больше не получится спрятать рулевую тягу в аэродинамической тени одного из рычагов. 

Передние крылья тоже обещают стать совсем другими, без прежних углов и изломов. Одним словом, на презентациях нас ждет очень много интересного. Стоит помнить, что до первого Гран При еще полтора месяца, потому команды наверняка будут показывать машины в предварительной конфигурации. 

После первых демонстраций начнется очень интересный период, когда каждый постарается как можно быстрее внедрить у себя удачные находки соперников. Одним словом, скучать осталось совсем недолго.