Техника: как команды Ф1 проглядели «козление» и что с ним делать

Команды приступили к работе в Барселоне 23 февраля – и вскоре, начав прибавлять в скорости, обнаружили неприятный эффект в поведении машин. На длинной прямой, набрав высокую скорость, те начинали словно совершать прыжки, меняя дорожный просвет.

Он проявлялся у всех, хотя и в разной степени – и едва ли хоть кого-то обрадовал. Машина теряла аэродинамическую стабильность, что угрожало потерей управляемости на торможении и входе в поворот. 

При этом зимние продувки в аэродинамической трубе никак не указывали на возможность такого эффекта. В чем же дело? 

Источники наших коллег из итальянской редакции Motorsport.com в Ferrari рассказали, что инженеры команды буквально не могли уснуть, стремясь разобраться в возникшей проблеме. Попытки как-то повлиять на ситуацию путем выбора настроек не принесли результата, а вариант с полным перепроектированием днища, понятное дело, потребовал бы огромных сил и времени. 

Именно «козление» машины Шарля Леклера, которое в замедленном повторе опубликовала пресс-служба чемпионата, стало главной иллюстрацией этого процесса для всех, кто интересуется Формулой 1.

В начале 80-х, когда граунд-эффект в последний раз использовался конструкторами Ф1, подобный эффект тоже наблюдался – в особенности после того, как были запрещены эластичные «юбки» по краям днища. 

Специалист по аэродинамике Жан-Клод Мижо, работавший в Renault, Tyrrell и Ferrari, отлично помнит те времена: «Суть этой проблемы вот в чем. Протекающие под машиной потоки имеют собственную элластичность, как и элементы подвески. Действующая [прижимная] сила пропорциональна квадрату скорости, в итоге вертикальная нагрузка на длинных прямых оказывается столь серьезной, что пружины просто не справляются с ней. 

Делать подвеску еще жестче уже нет возможности, потому единственное, что остается – это как-то менять профиль днища». 

Можно добавить, что аэродинамика с такой силой вдавливает машину в асфальт, что дорожный просвет уменьшается, эффективность тоннелей Вентури падает, а с ней и прижим. Машина чуть приподнимается, но тотчас вновь получает максимальную загрузку и приникает к асфальту. Происходит то самое «козление».

Почему  же этого не смогли увидеть в аэродинамической трубе? Тут все просто – по регламенту продувки в ней разрешены на скорости 50 м/с – это всего 180 км/ч.

Другой вопрос, почему не помогли продвинутые системы CFD. Но это лишь доказывает, что даже в первой четверти XXI века никакая теория не может претендовать на стопроцентное подтверждение на практике. 

Гуаньюй Чжоу, Alfa Romeo C42

Фото: Зак Маугер / Motorsport Images

Теперь, когда эффект проявился, командам предстоит искать способы борьбы с ним. Самое простое – увеличить дорожный просвет, как на фото Alfa Romeo выше. Говорят, что некоторые команды приподнимали шасси на 30 мм. Еще можно разгрузить задок, снизив прижимную силу. 

Разумеется, это можно рассматривать лишь в качестве временной меры – на Гран При такой подход автоматически приведет к потере скорости, причем очень значительной. 

Williams FW44: il foro aperto sul fondo

Photo by: Giorgio Piola

Alpine A522, dettaglio del fondo tagliato nel bordo d'uscita

Photo by: Giorgio Piola

Но инженеры Ф1 не привыкли отступать перед сложностями. Прямо в Барселоне можно было видеть, как еще недавно чистые и плавные линии машин в области днища начинают покрываться вырезами, изгибами и небольшими бортиками, призванными скорректировать протекание потоков. 

Ferrari к утру финального дня подготовила доработанное днище, изменения затронули область перед задними колесами. На фото Джорджо Пиолы вы можете видеть полукруглый вырез с невысоким плавным бортиком.

Доработанное днище Ferrari F1-75

Фото: Джорджо Пиола

Одновременно на машине разместили несколько высокоскоростных камер, призванных фиксировать деформацию элементов под нагрузкой на трассе. 

Сделать что-то большее на месте было невозможно, но нет сомнений, что уже к Бахрейну мы увидим, как именно команды Ф1 намерены бороться с «козлением».