Эволюция машин Формулы 1: 1950-2019

Поделились
Комментарии
Эволюция машин Формулы 1: 1950-2019
Автор:
25 февр. 2019 г., 16:30

За семь с лишним десятилетий гоночные автомобили прошли путь от сигарообразных кузовов на высоких спицованных колесах до шедевров аэродинамики с невероятными моторами. Давайте вспомним главные вехи этого долгого пути.

Впервые материал был опубликован в 2018 году. Перед стартом нового чемпионата мы публикуем его снова с обновлениями.

Слайдер
Список

1950 год. Alfa Romeo 158

1950 год. Alfa Romeo 158
1/50

Фотограф: LAT Images

Первый чемпионат мира FIA провела в 1950 году. Технический регламент был утвержден несколькими годами ранее и допускал несколько вариантов двигателя. На трассах главной силой была Alfa Romeo 158 с рядными 8-цилиндровыми мотором объемом 1,5 литра и механическими нагнетателями. Мотор в ту эпоху располагался впереди пилота, а его мощность доходила до 400 л.с.

1952 год. Ferrari 500 F2

1952 год. Ferrari 500 F2
2/50

Фотограф: Ferrari Media Center

После ухода Alfa Romeo машин Ф1 оказалось слишком мало, и два года чемпионат разыгрывали на технике Ф2. Моторы стали другими – 2 литра без наддува, – но концептуально автомобили не изменились. Это был период доминирования Ferrari 500.

1954 год. Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F

1954 год. Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F
3/50

Фотограф: LAT Images

Новые правила Ф1 ограничили объем атмосферных моторов 2,5 литрами. Фаворитом стала команда Mercedes, которая использовала обтекаемые кузова, в том числе закрывающие колеса. Но такой «стримлайнер» не понравился пилотам – с тех пор колеса на машинах Формулы 1 остаются открытыми.

1958: Cooper Т43 Climax

1958: Cooper Т43 Climax
4/50

Фотограф: LAT Images

Победа Стирлинга Мосса на Гран При Аргентины стала знаковым событием в истории чемпионата. Впервые выиграл пилот на среднемоторной технике – двигатель, установленный в базе за спиной пилота, позволил сделать машины легче и компактнее.

1962: Lotus 25 Climax

1962: Lotus 25 Climax
5/50

Фотограф: LAT Images

Еще одним технологическим прорывом стал монокок из алюминиевых листов вместо каркаса из труб. Эта идея, позволившая сделать шасси гораздо жестче, принадлежала Колину Чепмену.

1962: BRM P57

1962: BRM P57
6/50

Фотограф: LAT Images

Так выглядели типичные машины Ф1 начала 1960-х, когда на пять сезонов объем моторов снизили до 1,5 литров. В целом их внешний вид за первые десять лет изменился не слишком серьезно, если не считать размеров.

1968: Lotus 49B Ford

1968: Lotus 49B Ford
7/50

Фотограф: LAT Images

Однако к концу десятилетия машины были уже совсем иными. Вернулась не только мощность (с 1966-го моторы стали трехлитровыми) – на Гран При Бельгии 1968 года дебютировали первые, еще очень скромные по размерам, антикрылья. К идее почти одновременно пришли Lotus и Ferrari. Аэродинамика машин стала быстро развиваться.

1969: Lotus 49B Ford

1969: Lotus 49B Ford
8/50

Фотограф: Sutton Images

В скором времени они обросли множеством крыльев, придававших машине странноватый вид. С Гран При Монако 1969 года подобные «художества» на высоких стойках попали под запрет.

1970: Ferrari 312B

1970: Ferrari 312B
9/50

Фотограф: LAT Images

С 1970 года были приняты единые правила по размерам антикрыльев. Пелотон преобразился – полвека назад Формула 1 была уже куда больше похожей на нынешнюю. Во всяком случае, внешне.

1970: Lotus 72C Ford

1970: Lotus 72C Ford
10/50

Фотограф: Sutton Images

Колина Чепмен подарил Ф1 еще одну революционную идею – глава Lotus придумал перенести радиаторы из носовой части машины поближе к двигателю. Так родились боковые понтоны.

1970: BRM P153

1970: BRM P153
11/50

Фотограф: Sutton Images

Если понтоны не сразу получили широкое распостранение, то другая новинка вмиг обрела популярность – это шины-слики, обеспечивающие более высокий уровень сцепления.

1974: McLaren M23 Ford

1974: McLaren M23 Ford
12/50

Фотограф: LAT Images

Приметой первой половины 70-х стали высокие воздухозаборники за головой пилота. За них машины стали в шутку называть «утюгами» или «слонами».

1976: Tyrrell P34 Ford

1976: Tyrrell P34 Ford
13/50

Фотограф: LAT Images

Регламент еще не регулировал каждый миллиметр машины, и поиск смелых идей продолжался. Конструктор Дерек Гарднер построил для Tyrrell уникальный шестиколесный агрегат – маленькие сдвоенные передние колеса позволяли снизить лобовое сопротивление. За два сезона пилоты завоевали на P34 полтора десятка подиумов и одну победу.

1976: McLaren M23 Ford

1976: McLaren M23 Ford
14/50

Ко второй половине 70-х машины стали визуально более крупными, получив развитые понтоны и антикрылья. Высокие воздухозаборники попали под запрет. Но главное, что отличает технику той поры – задние слики огромного размера (при том на довольно маленьких дисках).

1977: Lotus 78 Ford

1977: Lotus 78 Ford
15/50

Фотограф: LAT Images

Автором очередной революционной идеи вновь стал Колин Чепмен. Британец реализовал принцип «внутренней аэродинамики», сделав из днища машины одно большое антикрыло. Lotus 78 буквально «прилипала» к асфальту, позволяя пилотам гораздо быстрее проходить повороты.

1977: Renault RS01

1977: Renault RS01
16/50

Фотограф: Sutton Images

Правила Ф1 всегда допускали использование турбомоторов – на деле этот пункт регламента первой использовала компания Renault. Ее желто-черная машина дебютировала на британском Гран При в 1977-м и поначалу запомнилась никудышной надежностью.

1981: McLaren MP4/1 Ford

1981: McLaren MP4/1 Ford
17/50

Фотограф: LAT Images

Легкий и прочный карбоновый монокок первой в Ф1 стала использовать команда McLaren. Панели из углепластика и сотового алюминия стали еще одним знаковым техническим решением для Ф1.

1982: McLaren MP4/1B Ford

1982: McLaren MP4/1B Ford
18/50

Фотограф: LAT Images

Во времена «турбоэры» первой половины 80-х понтоны машин стали еще крупнее, а кокпит до предела сместился вперед, чтобы оставить место для топливных баков. Из-за такого расположения пилотов любая авария грозила переломами ног или более серьезными травмами. А вот переднее крыло на время утратило актуальность благодаря использованию «граунд-эффекта».

1985: Ferrari 156/85

1985: Ferrari 156/85
19/50

Фотограф: LAT Images

Вскоре крылья вернулись, причем получили солидные размеры. Пропорции тех машин разительно отличались от нынешних, не говоря уже об изяществе обводов. За головой пилота – лишь дуга безопасности.

1988: McLaren MP4/4 Honda

1988: McLaren MP4/4 Honda
20/50

Фотограф: Sutton Images

Абсолютная классика поздних 80-х – McLaren в красно-белой раскраске с Айртоном Сенной за рулем. Решение сделать шасси более компактным и аэродинамически эффективным оправдало себя на 100%, а турбомотор Honda стал еще одним слагаемым успеха.

1989: Larrousse LC89 Lamborghini

1989: Larrousse LC89 Lamborghini
21/50

Фотограф: LAT Images

С 1989 года Формула 1 перешла на обязательное использование «атмосферных» моторов объемом 3,5 литра. Первым следствием этого шага стало возвращение воздухозаборника за головой пилота.

1989: Tyrrell 019 Ford

1989: Tyrrell 019 Ford
22/50

Фотограф: LAT Images

Приподнятый носовой обтекатель впервые появился на Tyrrell в 1989 году. Эта концепция не сразу обрела популярность, но в итоге ее стали использовать все команды.

1993: McLaren MP4/8 Ford

1993: McLaren MP4/8 Ford
23/50

Фотограф: LAT Images

Первооткрывателем боковых дефлекторов стала McLaren в 1993-м.

1993: Williams FW15C

1993: Williams FW15C
24/50

Фотограф: LAT Images

Кроме того, в этот период в Формулу 1 начала все активнее проникать различная управляющая электроника.

1994: Benetton B194 Ford и Williams FW16B Renault

1994: Benetton B194 Ford и Williams FW16B Renault
25/50

Фотограф: LAT Images

Но уже в следующем сезоне системы помощи пилоту оказались вне закона. Машины сразу стали гораздо сложнее в пилотировании и менее предсказуемыми.

1995: Benetton B195 Renault

1995: Benetton B195 Renault
26/50

Фотограф: LAT Images

В середине 90-х началось активное развитие аэродинамики. Очертания машин становились все более сложными, появлялись новые небольшие элементы в разных частях шасси.

1996: Ferrari F310

1996: Ferrari F310
27/50

Фотограф: LAT Images

Одним из итогов трагического сезона-1994 стало введение боковой защиты кокпита. К 1996-му элемент был дополнительно увеличен.

1997: Arrows A18 Yamaha

1997: Arrows A18 Yamaha
28/50

Фотограф: Sutton Images

Двумя годами ранее рабочий объем моторов в Ф1 сократили с 3500 до 3000 куб.см., но было понятно, что технологии все равно позволяют машинам ехать слишком быстро, что представляло угрозу безопасности.

1998: McLaren MP4/13 Mercedes

1998: McLaren MP4/13 Mercedes
29/50

Фотограф: Sutton Images

Поэтому ширину шасси решено было сократить с 200 до 180 см, а вместо привычных сликов использовать шины с канавками. Спереди их было три, сзади – четыре.

1999: Stewart SF3 Ford

1999: Stewart SF3 Ford
30/50

Годом позже на передних шинах тоже стало по четыре канавки. Интересно, что к этому времени носовые обтекатели, которые совсем недавно были задраны высоко вверх, постепенно стали опускаться ниже.

2002: Ferrari F2002

2002: Ferrari F2002
31/50

Фотограф: Ferrari Media Center

К началу 2000-х был зафиксирован не только объем мотора, но и его конфигурация – разрешалось использовать исключительно двигатели V10.

2006: Renault R26

2006: Renault R26
32/50

Фотограф: Чарльз Коутс / LAT Images

Аэродинамика продолжала диктовать внешний вид машин Ф1, который становился все более сложным – различные открылки и закрылки на глазах вырастали на самых разных участках шасси. Объем мотора был еще раз сокращен: теперь до V8 2.4.

2008: BMW Sauber F1.08

2008: BMW Sauber F1.08
33/50

Фотограф: Sutton Images

Пиком аэродинамической эффективности стал 2008-й. Ни до, ни после того года машины не были настолько сложными. В двигателях начали использоваться стандартные электронные блоки ECU.

2008: McLaren MP4-23 Mercedes

2008: McLaren MP4-23 Mercedes
34/50

Фотограф: Sutton Images

Те машины были своеобразными произведениями конструкторского искусства. Сейчас, по прошествии времени, всё это буйство дизайна уже кажется непривычным.

2009: Brawn BGP 001 Mercedes

2009: Brawn BGP 001 Mercedes
35/50

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

Новый регламент одним махом зачеркнул былые «излишества». Машины получили низкое и широкое переднее крыло, а заднее стало высоким и узким. В Ф1 наконец-то вернулись слики. Кроме того, команды получили право использовать систему KERS, но заинтересовала она далеко не всех.

2009: McLaren MP4-24 Mercedes

2009: McLaren MP4-24 Mercedes
36/50

Фотограф: XPB Images

Новые антикрылья придавали машинам особенно непривычный вид при взгляде спереди.

2010: Ferrari F10

2010: Ferrari F10
37/50

Фотограф: Эндрю Ферраро / LAT Images

Новый регламент – это всегда поиск новых решений. Так в 2010 году на машинах появились двойной диффузор, «выдувной» диффузор – но самым оригинальным все же стоит признать F-воздуховод. От входного отверстия в носовом обтекателе воздух шел по трубкам через всю машину к капоту двигателя и заднему крылу. Пилот мог ладонью или коленом перекрыть канал в районе кокпита, добавив машине скорости.

2012: Mercedes F1 W03

2012: Mercedes F1 W03
38/50

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

Решение FIA опустить носовой обтекатель ниже привело к появлению в Ф1 машин со «ступенькой» на самом видном месте. Они определили внешний облик сезона-2012.

2013: Red Bull RB9

2013: Red Bull RB9
39/50

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

К 2013-му система KERS появилась на всех машинах, чуть ранее также было введено другое средство для облегчения обгонов – подвижное заднее крыло DRS.

2014: Caterham CT05 Renault

2014: Caterham CT05 Renault
40/50

Фотограф: XPB Images

Новый сезон ознаменовал начало «гибридной» эры с турбомоторами V6 объемом 1,6 литра и несколькими системами повторного использования энергии. В то же время, скорректированные требования к аэродинамике привели к появлению столь нелепых машин, как Caterham...

2014: Lotus E22 Renault

2014: Lotus E22 Renault
41/50

Фотограф: Гленн Данбар / LAT Images

...или Lotus, где избрали асимметричное, но столь же неэстетичное решение.

2014: Mercedes F1 W05

2014: Mercedes F1 W05
42/50

Фотограф: Sutton Images

Однако нашлись конструкторы, доказавшие, что машина может быть быстрой и красивой одновременно – в Mercedes. С того же сезона стартовые номера закрепили за пилотами до конца карьеры.

2016: Mercedes F1 W07

2016: Mercedes F1 W07
43/50

Фотограф: XPB Images

В 2016 году организаторы Формулы 1 пришли к необходимости довольно редкого шага: если на протяжении нескольких предыдущих десятилетий машины исключительно замедляли, то теперь решено было сделать их быстрее.

2017: McLaren MCL32

2017: McLaren MCL32
44/50

Фотограф: Джо Портлок / LAT Images

В итоге шасси сделали шире, стали использовать более широкие слики, придали ряду элементов, включая понтоны и антикрылья, диагональные очертания и сняли еще ряд ограничений.

2018: Ferrari SF71H

2018: Ferrari SF71H
45/50

Фотограф: Энди Хон / LAT Images

Через год после введения нового регламента прогремела новая революция, которая затронула и другие «формульные» серии – введение системы защиты головы Halo.

2018: Toro Rosso STR13

2018: Toro Rosso STR13
46/50

Фотограф: Эндрю Хон / LAT Images

Halo состоит из титана и располагается над кокпитом, защищая голову гонщика обломков или летящих колес. Команды сразу попытались извлечь выгоду из конструкции, экспериментируя с аэродинамическими элементами на системе.

2019: Mercedes AMG F1 W10

2019: Mercedes AMG F1 W10
47/50

Фотограф: Стив Этерингтон / LAT Images

В сезоне-2019 машины Формулы 1 снова изменились, чтобы упростить пилотам обгоны и преследование соперника в «грязном воздухе».

2019: Red Bull Racing RB15

2019: Red Bull Racing RB15
48/50

Изменения заключаются в переходе на более широкую и простую конструкцию переднего антикрыла, более узкие и простые воздухозаборники передних тормозов, которые лишатся различных мелких винглетов...

2019: Haas F1 Team VF-19

2019: Haas F1 Team VF-19
49/50

Фотограф: Джо Портлок / LAT Images

...а также в использовании более широкого и «глубокого» заднего антикрыла.

2019: McLaren MCL34

2019: McLaren MCL34
50/50

Фотограф: Зак Маугер / LAT Images

Кроме того, машины получили новый лимит расхода топлива – его подняли со 105 до 110 килограммов на гонку.

 

Следующая новость
«Это не конец света». Расселл призвал Williams не унывать после неудачного начала тестов

Предыдущая новость

«Это не конец света». Расселл призвал Williams не унывать после неудачного начала тестов

Следующая новость

Тед Кравитц сохранил работу на Sky Sports F1

Тед Кравитц сохранил работу на Sky Sports F1
Загрузить комментарии

Об этой статье

Серия Формула 1
Автор Штефан Элен
Be first to get
breaking news