Эволюция машин Формулы 1: 1950-2017

За семь с лишним десятилетий гоночные автомобили прошли путь от сигарообразных кузовов на высоких спицованных колесах до шедевров аэродинамики с невероятными моторами. Давайте вспомним главные вехи этого долгого пути.

Эволюция машин Формулы 1: 1950-2017
1950 год. Alfa Romeo 158
1950 год. Alfa Romeo 158
1/43

Фотограф: LAT Images

Первый чемпионат мира FIA провела в 1950 году. Технический регламент был утвержден несколькими годами ранее и допускал несколько вариантов двигателя. На трассах главной силой была Alfa Romeo 158 с рядными 8-цилиндровыми мотором объемом 1,5 литра и механическими нагнетателями. Мотор в ту эпоху располагался впереди пилота, а его мощность доходила до 400 л.с.
1952 год. Ferrari 500 F2
1952 год. Ferrari 500 F2
2/43

Фотограф: Ferrari Media Center

После ухода Alfa Romeo машин Ф1 оказалось слишком мало, и два года чемпионат разыгрывали на технике Ф2. Моторы стали другими – 2 литра без наддува, – но концептуально автомобили не изменились. Это был период доминирования Ferrari 500.
1954 год. Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F
1954 год. Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F
3/43

Фотограф: Daimler AG

Новые правила Ф1 ограничили объем атмосферных моторов 2,5 литрами. Фаворитом стала команда Mercedes, которая использовала обтекаемые кузова, в том числе закрывающие колеса. Но такой «стримлайнер» не понравился пилотам – с тех пор колеса на машинах Формулы 1 остаются открытыми.
1958: Cooper Т43 Climax
1958: Cooper Т43 Climax
4/43

Фотограф: LAT Images

Победа Стирлинга Мосса на Гран При Аргентины стала знаковым событием в истории чемпионата. Впервые выиграл пилот на среднемоторной технике – двигатель, установленный в базе за спиной пилота, позволил сделать машины легче и компактнее.
1962: Lotus 25 Climax
1962: Lotus 25 Climax
5/43

Фотограф: LAT Images

Еще одним технологическим прорывом стал монокок из алюминиевых листов вместо каркаса из труб. Эта идея, позволившая сделать шасси гораздо жестче, принадлежала великому Колину Чепмену.
1962: BRM P57
1962: BRM P57
6/43

Фотограф: LAT Images

Так выглядели типичные машины Ф1 начала 1960-х, когда на пять сезонов объем моторов снизили до 1,5 литров. В целом их внешний вид за первые десять лет изменился не слишком серьезно, если не считать размеров.
1968: Lotus 49B Ford
1968: Lotus 49B Ford
7/43

Фотограф: LAT Images

Однако к концу десятилетия машины были уже совсем иными. Не только вернулась мощность (с 1966-го моторы стали трехлитровыми) – на Гран При Бельгии 1968 года дебютировали первые, еще очень скромные по размерам, антикрылья. К идее почти одновременно пришли Lotus и Ferrari. Аэродинамика машин стала быстро развиваться.
1969: Lotus 49B Ford
1969: Lotus 49B Ford
8/43

Фотограф: Sutton Images

В скором времени они обросли множеством крыльев, придававших машине странноватый вид. С Гран При Монако 1969 года подобные «художества» на высоких стойках попали под запрет.
1970: Ferrari 312B
1970: Ferrari 312B
9/43

Фотограф: LAT Images

С 1970 года были приняты единые правила по размерам антикрыльев. Пелотон преобразился – полвека назад Формула 1 была уже куда больше похожей на нынешнюю. Во всяком случае, внешне.
1970: Lotus 72C Ford
1970: Lotus 72C Ford
10/43

Фотограф: Sutton Images

Технический гений Колина Чепмена подарил Ф1 еще одну революционную идею – глава Lotus придумал перенести радиаторы из носовой части машины поближе к двигателю. Так родились боковые понтоны.
1970: BRM P160
1970: BRM P160
11/43
Если понтоны не сразу получили широкое распостранение, то другая новинка вмиг обрела популярность – это шины-слики, обеспечивающие более высокий уровень сцепления.
1974: McLaren M23 Ford
1974: McLaren M23 Ford
12/43

Фотограф: Ford Motor Company

Приметой первой половины 70-х стали высокие воздухозаборники за головой пилота. За них машины стали в шутку называть «утюгами» или «слонами».
1976: Tyrrell P34 Ford
1976: Tyrrell P34 Ford
13/43

Фотограф: Bob Heathcote

Регламент еще не регулировал каждый миллиметр машины, и поиск смелых идей продолжался. Конструктор Дерек Гарднер построил для Tyrrell уникальный шестиколесный агрегат – маленькие сдвоенные передние колеса позволяли снизить лобовое сопротивление. За два сезона пилоты завоевали на P34 полтора десятка подиумов и одну победу.
1976: McLaren M23 Ford
1976: McLaren M23 Ford
14/43

Фотограф: Ford Motor Company

Ко второй половине 70-х машины стали визуально более крупными, получив развитые понтоны и антикрылья. Высокие воздухозаборники попали под запрет. Но главное, что отличает технику той поры – незабываемые задние слики огромного размера (при том на довольно маленьких дисках).
1977: Lotus 78 Ford
1977: Lotus 78 Ford
15/43

Фотограф: LAT Images

Автором очередной революционной идеи вновь стал Колин Чепмен. Британец реализовал принцип «внутренней аэродинамики», сделав из днища машины одно большое антикрыло. Lotus 78 буквально «прилипала» к асфальту, позволяя пилотам гораздо быстрее проходить повороты.
1977: Renault RS01
1977: Renault RS01
16/43

Фотограф: Renault

Правила Ф1 всегда допускали использование турбомоторов – на деле этот пункт регламента первой использовала компания Renault. Ее желто-черная машина дебютировала на британском Гран При в 1977-м и поначалу запомнилась никудышной надежностью.
1981: McLaren MP4/1 Ford
1981: McLaren MP4/1 Ford
17/43

Фотограф: LAT Images

Легкий и прочный карбоновый монокок первой в Ф1 стала использовать команда McLaren. Панели из углепластика и сотового алюминия стали еще одним знаковым техническим решением для Ф1.
1982: McLaren MP4/1B Ford
1982: McLaren MP4/1B Ford
18/43

Фотограф: LAT Images

Во времена «турбоэры» первой половины 80-х понтоны машин стали еще крупнее, а кокпит до предела сместился вперед, чтобы оставить место для топливных баков. Из-за такого расположения пилотов любая авария грозила переломами ног или более серьезными травмами. А вот переднее крыло на время утратило актуальность благодаря использованию «граунд-эффекта».
1985: Ferrari 156/85
1985: Ferrari 156/85
19/43

Фотограф: LAT Images

Вскоре крылья вернулись, причем получили солидные размеры. Пропорции тех машин разительно отличались от нынешних, не говоря уже об изяществе обводов. За головой пилота – лишь дуга безопасности.
1988: McLaren MP4/4 Honda
1988: McLaren MP4/4 Honda
20/43

Фотограф: LAT Images

Абсолютная классика поздних 80-х – McLaren в красно-белой раскраске с Айртоном Сенной за рулем. Решение сделать шасси более компактным и аэродинамически эффективным оправдало себя на 100%, а турбомотор Honda стал еще одним слагаемым успеха.
1989: Larrousse LC89 Lamborghini
1989: Larrousse LC89 Lamborghini
21/43

Фотограф: LAT Images

С 1989 года Формула 1 перешла на обязательное использование «атмосферных» моторов объемом 3,5 литра. Первым следствием этого шага стало возвращение воздухозаборника за головой пилота.
1989: Tyrrell 019 Ford
1989: Tyrrell 019 Ford
22/43

Фотограф: LAT Images

Приподнятый носовой обтекатель впервые появился на Tyrrell в 1989 году. Эта концепция не сразу обрела популярность, но в итоге ее стали использовать все команды.
1993: McLaren MP4/8 Ford
1993: McLaren MP4/8 Ford
23/43

Фотограф: LAT Images

Первооткрывателем боковых дефлекторов стала McLaren в 1993-м. Кроме того, в этот период в Формулу 1 начала все активнее проникать различная управляющая электроника.
1994: Benetton B194 Ford и Williams FW16B Renault
1994: Benetton B194 Ford и Williams FW16B Renault
24/43

Фотограф: LAT Images

Но уже в следующем сезоне системы помощи пилоту оказались вне закона. Машины сразу стали гораздо сложнее в пилотировании и менее предсказуемыми.
1995: Benetton B195 Renault
1995: Benetton B195 Renault
25/43

Фотограф: LAT Images

В середине 90-х началось активное развитие аэродинамики. Очертания машин становились все более сложными, появлялись новые небольшие элементы в разных частях шасси.
1996: Ferrari F310
1996: Ferrari F310
26/43

Фотограф: LAT Images

Одним из итогов трагического сезона-1994 стало введение боковой защиты кокпита. К 1996-му элемент был дополнительно увеличен.
1997: Arrows A18 Yamaha
1997: Arrows A18 Yamaha
27/43

Фотограф: Sutton Images

Двумя годами ранее рабочий объем моторов в Ф1 сократили с 3500 до 3000 куб.см., но было понятно, что технологии все равно позволяют машинам ехать слишком быстро, что представляло угрозу безопасности.
1998: McLaren MP4/13 Mercedes
1998: McLaren MP4/13 Mercedes
28/43

Фотограф: Sutton Images

Поэтому ширину шасси решено было сократить с 200 до 180 см, а вместо привычных сликов использовать шины с канавками. Спереди их было три, сзади – четыре.
1999: Stewart SF3 Ford
1999: Stewart SF3 Ford
29/43

Фотограф: WRI2

Годом позже на передних шинах тоже стало по четыре канавки. Интересно, что к этому времени носовые обтекатели, которые совсем недавно были задраны высоко вверх, постепенно стали опускаться ниже.
2002: Ferrari F2002
2002: Ferrari F2002
30/43

Фотограф: Ferrari Media Center

К началу 2000-х был зафиксирован не только объем мотора, но и его конфигурация – разрешалось использовать исключительно двигатели V10. Визуально машины уже практически неотличимы от нынешних.
2006: Renault R26
2006: Renault R26
31/43

Фотограф: XPB Images

Аэродинамика продолжала диктовать внешний вид машин Ф1, который становился все более сложным – различные открылки и закрылки на глазах вырастали на самых разных участках шасси. Объем мотора был еще раз сокращен: теперь до V8 2.4.
2008: BMW Sauber F1.08
2008: BMW Sauber F1.08
32/43

Фотограф: XPB Images

Пиком аэродинамической эффективности стал 2008-й. Ни до, ни после того года машины не были настолько сложными. В двигателях начали использоваться стандартные электронные блоки ECU.
2008: McLaren MP4-23 Mercedes
2008: McLaren MP4-23 Mercedes
33/43

Фотограф: XPB Images

Те машины были своеобразными произведениями конструкторского искусства. Сейчас, по прошествии времени, всё это буйство дизайна уже кажется непривычным.
2009: Brawn BGP 001 Mercedes
2009: Brawn BGP 001 Mercedes
34/43

Фотограф: XPB Images

Новый регламент одним махом зачеркнул былые «излишества». Машины получили низкое и широкое переднее крыло, а заднее стало высоким и узким. В Ф1 наконец-то вернулись слики. Кроме того, команды получили право использовать систему KERS, но заинтересовала она далеко не всех.
2009: McLaren MP4-24 Mercedes
2009: McLaren MP4-24 Mercedes
35/43

Фотограф: XPB Images

Новые антикрылья придавали машинам особенно непривычный вид при взгляде спереди.
2010: Ferrari F10
2010: Ferrari F10
36/43

Фотограф: XPB Images

Новый регламент – это всегда поиск новых решений. Так в 2010 году на машинах появились двойной диффузор, «выдувной» диффузор – но самым оригинальным все же стоит признать F-воздуховод. От входного отверстия в носовом обтекателе воздух шел по трубкам через всю машину к капоту двигателя и заднему крылу. Пилот мог ладонью или коленом перекрыть канал в районе кокпита, добавив машине скорости.
2012: Mercedes F1 W03
2012: Mercedes F1 W03
37/43

Фотограф: XPB Images

Решение FIA опустить носовой обтекатель ниже привело к появлению в Ф1 машин со «ступенькой» на самом видном месте. Они определили внешний облик сезона-2012.
2013: Red Bull RB9
2013: Red Bull RB9
38/43

Фотограф: XPB Images

К 2013-му система KERS наконец-то получила прописку на всех машинах, чуть ранее также было введено другое средство для облегчения обгонов – подвижное заднее крыло DRS.
2014: Caterham CT05 Renault
2014: Caterham CT05 Renault
39/43

Фотограф: XPB Images

Новый сезон ознаменовал начало «гибридной» эры с турбомоторами V6 объемом 1,6 литра и несколькими системами повторного использования энергии. В то же время, скорректированные требования к аэродинамике привели к появлению столь нелепых машин, как Caterham...
2014: Lotus E22 Renault
2014: Lotus E22 Renault
40/43

Фотограф: XPB Images

...или Lotus, где избрали асимметричное, но столь же неэстетичное решение.
2014: Mercedes F1 W05
2014: Mercedes F1 W05
41/43

Фотограф: XPB Images

Однако нашлись конструкторы, доказавшие, что машина может быть быстрой и красивой одновременно – в Mercedes. С того же сезона стартовые номера закрепили за пилотами до конца карьеры.
2016: Mercedes F1 W07
2016: Mercedes F1 W07
42/43

Фотограф: XPB Images

В 2016 году организаторы Формулы 1 пришли к необходимости довольно редкого шага: если на протяжении нескольких предыдущих десятилетий машины исключительно замедляли, то теперь решено было сделать их быстрее.
2017: Mercedes F1 W08
2017: Mercedes F1 W08
43/43

Фотограф: XPB Images

В итоге шасси сделали шире, стали использовать более широкие слики, придали ряду элементов, включая понтоны и антикрылья, диагональные очертания и сняли еще ряд ограничений. Формула 1 стала такой, какой мы ее знаем сейчас.
Поделились
Комментарии
Сайнс призвал боссов Ф1 помочь командам-середнякам

Предыдущая новость

Сайнс призвал боссов Ф1 помочь командам-середнякам

Следующая новость

Боттас рассказал, что его ожидания от перехода в Mercedes не оправдались

Боттас рассказал, что его ожидания от перехода в Mercedes не оправдались
Загрузить комментарии