Эволюция машин Формулы 1: 1950-2017

За семь с лишним десятилетий гоночные автомобили прошли путь от сигарообразных кузовов на высоких спицованных колесах до шедевров аэродинамики с невероятными моторами. Давайте вспомним главные вехи этого долгого пути.

1950 год. Alfa Romeo 158

1950 год. Alfa Romeo 158
1/43

Первый чемпионат мира FIA провела в 1950 году. Технический регламент был утвержден несколькими годами ранее и допускал несколько вариантов двигателя. На трассах главной силой была Alfa Romeo 158 с рядными 8-цилиндровыми мотором объемом 1,5 литра и механическими нагнетателями. Мотор в ту эпоху располагался впереди пилота, а его мощность доходила до 400 л.с.

Фото: LAT Images

1952 год. Ferrari 500 F2

1952 год. Ferrari 500 F2
2/43

После ухода Alfa Romeo машин Ф1 оказалось слишком мало, и два года чемпионат разыгрывали на технике Ф2. Моторы стали другими – 2 литра без наддува, – но концептуально автомобили не изменились. Это был период доминирования Ferrari 500.

1954 год. Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F

1954 год. Mercedes-Benz W196 и Maserati 250F
3/43

Новые правила Ф1 ограничили объем атмосферных моторов 2,5 литрами. Фаворитом стала команда Mercedes, которая использовала обтекаемые кузова, в том числе закрывающие колеса. Но такой «стримлайнер» не понравился пилотам – с тех пор колеса на машинах Формулы 1 остаются открытыми.

Фото: Daimler AG

1958: Cooper Т43 Climax

1958: Cooper Т43 Climax
4/43

Победа Стирлинга Мосса на Гран При Аргентины стала знаковым событием в истории чемпионата. Впервые выиграл пилот на среднемоторной технике – двигатель, установленный в базе за спиной пилота, позволил сделать машины легче и компактнее.

Фото: LAT Images

1962: Lotus 25 Climax

1962: Lotus 25 Climax
5/43

Еще одним технологическим прорывом стал монокок из алюминиевых листов вместо каркаса из труб. Эта идея, позволившая сделать шасси гораздо жестче, принадлежала великому Колину Чепмену.

Фото: LAT Images

1962: BRM P57

1962: BRM P57
6/43

Так выглядели типичные машины Ф1 начала 1960-х, когда на пять сезонов объем моторов снизили до 1,5 литров. В целом их внешний вид за первые десять лет изменился не слишком серьезно, если не считать размеров.

Фото: LAT Images

1968: Lotus 49B Ford

1968: Lotus 49B Ford
7/43

Однако к концу десятилетия машины были уже совсем иными. Не только вернулась мощность (с 1966-го моторы стали трехлитровыми) – на Гран При Бельгии 1968 года дебютировали первые, еще очень скромные по размерам, антикрылья. К идее почти одновременно пришли Lotus и Ferrari. Аэродинамика машин стала быстро развиваться.

Фото: LAT Images

1969: Lotus 49B Ford

1969: Lotus 49B Ford
8/43

В скором времени они обросли множеством крыльев, придававших машине странноватый вид. С Гран При Монако 1969 года подобные «художества» на высоких стойках попали под запрет.

1970: Ferrari 312B

1970: Ferrari 312B
9/43

С 1970 года были приняты единые правила по размерам антикрыльев. Пелотон преобразился – полвека назад Формула 1 была уже куда больше похожей на нынешнюю. Во всяком случае, внешне.

Фото: LAT Images

1970: Lotus 72C Ford

1970: Lotus 72C Ford
10/43

Технический гений Колина Чепмена подарил Ф1 еще одну революционную идею – глава Lotus придумал перенести радиаторы из носовой части машины поближе к двигателю. Так родились боковые понтоны.

1970: BRM P160

1970: BRM P160
11/43

Если понтоны не сразу получили широкое распостранение, то другая новинка вмиг обрела популярность – это шины-слики, обеспечивающие более высокий уровень сцепления.

1974: McLaren M23 Ford

1974: McLaren M23 Ford
12/43

Приметой первой половины 70-х стали высокие воздухозаборники за головой пилота. За них машины стали в шутку называть «утюгами» или «слонами».

1976: Tyrrell P34 Ford

1976: Tyrrell P34 Ford
13/43

Регламент еще не регулировал каждый миллиметр машины, и поиск смелых идей продолжался. Конструктор Дерек Гарднер построил для Tyrrell уникальный шестиколесный агрегат – маленькие сдвоенные передние колеса позволяли снизить лобовое сопротивление. За два сезона пилоты завоевали на P34 полтора десятка подиумов и одну победу.

1976: McLaren M23 Ford

1976: McLaren M23 Ford
14/43

Ко второй половине 70-х машины стали визуально более крупными, получив развитые понтоны и антикрылья. Высокие воздухозаборники попали под запрет. Но главное, что отличает технику той поры – незабываемые задние слики огромного размера (при том на довольно маленьких дисках).

1977: Lotus 78 Ford

1977: Lotus 78 Ford
15/43

Автором очередной революционной идеи вновь стал Колин Чепмен. Британец реализовал принцип «внутренней аэродинамики», сделав из днища машины одно большое антикрыло. Lotus 78 буквально «прилипала» к асфальту, позволяя пилотам гораздо быстрее проходить повороты.

Фото: LAT Images

1977: Renault RS01

1977: Renault RS01
16/43

Правила Ф1 всегда допускали использование турбомоторов – на деле этот пункт регламента первой использовала компания Renault. Ее желто-черная машина дебютировала на британском Гран При в 1977-м и поначалу запомнилась никудышной надежностью.

Фото: Renault

1981: McLaren MP4/1 Ford

1981: McLaren MP4/1 Ford
17/43

Легкий и прочный карбоновый монокок первой в Ф1 стала использовать команда McLaren. Панели из углепластика и сотового алюминия стали еще одним знаковым техническим решением для Ф1.

Фото: LAT Images

1982: McLaren MP4/1B Ford

1982:  McLaren MP4/1B Ford
18/43

Во времена «турбоэры» первой половины 80-х понтоны машин стали еще крупнее, а кокпит до предела сместился вперед, чтобы оставить место для топливных баков. Из-за такого расположения пилотов любая авария грозила переломами ног или более серьезными травмами. А вот переднее крыло на время утратило актуальность благодаря использованию «граунд-эффекта».

Фото: LAT Images

1985: Ferrari 156/85

1985: Ferrari 156/85
19/43

Вскоре крылья вернулись, причем получили солидные размеры. Пропорции тех машин разительно отличались от нынешних, не говоря уже об изяществе обводов. За головой пилота – лишь дуга безопасности.

Фото: LAT Images

1988: McLaren MP4/4 Honda

1988: McLaren MP4/4 Honda
20/43

Абсолютная классика поздних 80-х – McLaren в красно-белой раскраске с Айртоном Сенной за рулем. Решение сделать шасси более компактным и аэродинамически эффективным оправдало себя на 100%, а турбомотор Honda стал еще одним слагаемым успеха.

Фото: LAT Images

1989: Larrousse LC89 Lamborghini

1989: Larrousse LC89 Lamborghini
21/43

С 1989 года Формула 1 перешла на обязательное использование «атмосферных» моторов объемом 3,5 литра. Первым следствием этого шага стало возвращение воздухозаборника за головой пилота.

Фото: LAT Images

1989: Tyrrell 019 Ford

1989: Tyrrell 019 Ford
22/43

Приподнятый носовой обтекатель впервые появился на Tyrrell в 1989 году. Эта концепция не сразу обрела популярность, но в итоге ее стали использовать все команды.

Фото: LAT Images

1993: McLaren MP4/8 Ford

1993: McLaren MP4/8 Ford
23/43

Первооткрывателем боковых дефлекторов стала McLaren в 1993-м. Кроме того, в этот период в Формулу 1 начала все активнее проникать различная управляющая электроника.

Фото: LAT Images

1994: Benetton B194 Ford и Williams FW16B Renault

1994: Benetton B194 Ford и Williams FW16B Renault
24/43

Но уже в следующем сезоне системы помощи пилоту оказались вне закона. Машины сразу стали гораздо сложнее в пилотировании и менее предсказуемыми.

Фото: LAT Images

1995: Benetton B195 Renault

1995: Benetton B195 Renault
25/43

В середине 90-х началось активное развитие аэродинамики. Очертания машин становились все более сложными, появлялись новые небольшие элементы в разных частях шасси.

Фото: LAT Images

1996: Ferrari F310

1996: Ferrari F310
26/43

Одним из итогов трагического сезона-1994 стало введение боковой защиты кокпита. К 1996-му элемент был дополнительно увеличен.

Фото: LAT Images

1997: Arrows A18 Yamaha

1997: Arrows A18 Yamaha
27/43

Двумя годами ранее рабочий объем моторов в Ф1 сократили с 3500 до 3000 куб.см., но было понятно, что технологии все равно позволяют машинам ехать слишком быстро, что представляло угрозу безопасности.

1998: McLaren MP4/13 Mercedes

1998: McLaren MP4/13 Mercedes
28/43

Поэтому ширину шасси решено было сократить с 200 до 180 см, а вместо привычных сликов использовать шины с канавками. Спереди их было три, сзади – четыре.

1999: Stewart SF3 Ford

1999: Stewart SF3 Ford
29/43

Годом позже на передних шинах тоже стало по четыре канавки. Интересно, что к этому времени носовые обтекатели, которые совсем недавно были задраны высоко вверх, постепенно стали опускаться ниже.

Фото: WRI2

2002: Ferrari F2002

2002: Ferrari F2002
30/43

К началу 2000-х был зафиксирован не только объем мотора, но и его конфигурация – разрешалось использовать исключительно двигатели V10. Визуально машины уже практически неотличимы от нынешних.

2006: Renault R26

2006: Renault R26
31/43

Аэродинамика продолжала диктовать внешний вид машин Ф1, который становился все более сложным – различные открылки и закрылки на глазах вырастали на самых разных участках шасси. Объем мотора был еще раз сокращен: теперь до V8 2.4.

Фото: XPB Images

2008: BMW Sauber F1.08

2008: BMW Sauber F1.08
32/43

Пиком аэродинамической эффективности стал 2008-й. Ни до, ни после того года машины не были настолько сложными. В двигателях начали использоваться стандартные электронные блоки ECU.

Фото: XPB Images

2008: McLaren MP4-23 Mercedes

2008: McLaren MP4-23 Mercedes
33/43

Те машины были своеобразными произведениями конструкторского искусства. Сейчас, по прошествии времени, всё это буйство дизайна уже кажется непривычным.

Фото: XPB Images

2009: Brawn BGP 001 Mercedes

2009: Brawn BGP 001 Mercedes
34/43

Новый регламент одним махом зачеркнул былые «излишества». Машины получили низкое и широкое переднее крыло, а заднее стало высоким и узким. В Ф1 наконец-то вернулись слики. Кроме того, команды получили право использовать систему KERS, но заинтересовала она далеко не всех.

Фото: XPB Images

2009: McLaren MP4-24 Mercedes

2009: McLaren MP4-24 Mercedes
35/43

Новые антикрылья придавали машинам особенно непривычный вид при взгляде спереди.

Фото: XPB Images

2010: Ferrari F10

2010: Ferrari F10
36/43

Новый регламент – это всегда поиск новых решений. Так в 2010 году на машинах появились двойной диффузор, «выдувной» диффузор – но самым оригинальным все же стоит признать F-воздуховод. От входного отверстия в носовом обтекателе воздух шел по трубкам через всю машину к капоту двигателя и заднему крылу. Пилот мог ладонью или коленом перекрыть канал в районе кокпита, добавив машине скорости.

Фото: XPB Images

2012: Mercedes F1 W03

2012: Mercedes F1 W03
37/43

Решение FIA опустить носовой обтекатель ниже привело к появлению в Ф1 машин со «ступенькой» на самом видном месте. Они определили внешний облик сезона-2012.

Фото: XPB Images

2013: Red Bull RB9

2013: Red Bull RB9
38/43

К 2013-му система KERS наконец-то получила прописку на всех машинах, чуть ранее также было введено другое средство для облегчения обгонов – подвижное заднее крыло DRS.

Фото: XPB Images

2014: Caterham CT05 Renault

2014: Caterham CT05 Renault
39/43

Новый сезон ознаменовал начало «гибридной» эры с турбомоторами V6 объемом 1,6 литра и несколькими системами повторного использования энергии. В то же время, скорректированные требования к аэродинамике привели к появлению столь нелепых машин, как Caterham...

Фото: XPB Images

2014: Lotus E22 Renault

2014: Lotus E22 Renault
40/43

...или Lotus, где избрали асимметричное, но столь же неэстетичное решение.

Фото: XPB Images

2014: Mercedes F1 W05

2014: Mercedes F1 W05
41/43

Однако нашлись конструкторы, доказавшие, что машина может быть быстрой и красивой одновременно – в Mercedes. С того же сезона стартовые номера закрепили за пилотами до конца карьеры.

Фото: XPB Images

2016: Mercedes F1 W07

2016: Mercedes F1 W07
42/43

В 2016 году организаторы Формулы 1 пришли к необходимости довольно редкого шага: если на протяжении нескольких предыдущих десятилетий машины исключительно замедляли, то теперь решено было сделать их быстрее.

Фото: XPB Images

2017: Mercedes F1 W08

2017: Mercedes F1 W08
43/43

В итоге шасси сделали шире, стали использовать более широкие слики, придали ряду элементов, включая понтоны и антикрылья, диагональные очертания и сняли еще ряд ограничений. Формула 1 стала такой, какой мы ее знаем сейчас.

Фото: XPB Images
Написать комментарий
Показать комментарии
Об этой статье
Серия Формула 1
Тип статьи Самое интересное
Тэги история
Rambler's Top100